Технические характеристики G4KE 2,4 л/176 л. с.


Двигатель G4KE, которым агрегируют распространенные корейские автомобили, производится на словацком заводе с 2007 года и представляет семейство Theta II. На первых вариациях мотора устанавливался один фазорегулятор, поддон другого объема, а в системе циркулировало меньше масла.

В материале собраны подробности о характеристиках, особенностях, техническом обслуживании и слабых местах силовой установки Hyundai G4KE, в том числе и об одной из наиболее распространенных проблем – проворачивающихся шатунных вкладышах.

Характеристики двигателя G4KE

Характеристики двигателя G4KE

Блок цилиндров инжекторного рядного двигателя G4KE выполнен из алюминия. Конструкция предусматривает 4 цилиндра с четырьмя клапанами на каждом. Объем 2358 см3 получили за счет увеличения хода поршня до 97 мм, также расширен до 88 мм диаметр цилиндров. Степень сжатия сохранилась на уровне 10,5. Мощность, в зависимости от модификации, составляет 172, 177 или 180 «лошадей». Показатель крутящего момента также может составлять 225, 229 и 231 Нм. Привод ГРМ – цепной.

Рекомендуемое топливо – 95 и выше. В соответствии с экологическими стандартами, установка Г4КЕ принадлежит к типу Евро 4/Евро 5. На 1 тысячу км пробега допускается потребление моторного масла до 600 мл. Рекомендуемый техническими характеристиками тип смазки – 0W-40, 5W-30 и 5W-40, в системе циркулирует 4,6 л. По рекомендациям производителя замену масла следует проводить каждые 15 тыс. км, но по опыту использования лучше сократить интервал до 7,5. Оптимальный температурный режим – 90 градусов. Данные завода о ресурсе примерно совпадают с реальным – двигатель «ходит» 200-250 тысяч км.

Расход топлива

Реальный расход топлива двигателя зависит от модели автомобиля, на котором он установлен. Рассмотрим показатели, которые демонстрирует G4KE, на примерах полноприводных Kia Sportage 3 и Хендай Санта ФЕ 3 поколения на базе 6-ступенчатого «автомата».

Расход топлива G4KE

Киа в городе расходует 11,2 литра на 100 км. По трассе объем потребляемого горючего составляет 8,4 литра.

Мотор, установленный на Hyundai Santa Fe 3, в городском цикле требует 13,4 литра. В загородном режиме – 7,2 литра. Смешанный расход составляет 9,5 литров на каждые 100 км пути.

Описание двигателя G4KE

G4KE двигатель
G4KE двигатель
G4KE постепенно перенесли в Европу, стали производить в Словакии, на своих мощностях. Первоначально мотор был с одним фазорегулятором и обычным поддоном. Затем появилось два фазорегулятора, улучшенный поддон и увеличился объём масла в системе. Применяемость этого силового агрегата достаточно широка — много автомобилей получили его помимо Hyundai, ведь сюда включены также модели известного Митсубиши. Двигатель относится к семейству Theta 2, пришедшей на смену устаревшей Бета серии. Конструкторам удалось внедрить новейшие доработки. Серию также называли Крайслер Уорд.

Отличие G4KE от предшественника G4KD в увеличенной поршневой группе не прошло зря. Это позволило повысить мощность ДВС, несколько стабилизировать обороты. В остальном конструктивных отличий от младшего собрата нет. БЦ и ГБЦ двигателя облегчены — они сделаны на 80% из алюминия. Привод ГРМ — надёжная металлическая цепь, которая будет ходить очень долго, если своевременно следить за деталью, заливать в мотор качественное масло и топливо. Важно также правильно устанавливать момент затяжки.

ПроизводствоHyundai Motor Manufacturing Alabama / Mitsubishi Shiga plant
Точный объем2359 см³
Годы выпуска2005-2007 — наше время
Система питанияинжектор
Мощность двс160 — 190 л.с.
Крутящий момент220 — 240 Нм
Блок цилиндровалюминиевый R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра88 мм
Ход поршня97 мм
Степень сжатия10,5
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторынет
Привод ГРМцепь
ФазорегуляторDual CVVT
Турбонаддувнет
Какое масло лить5.8 литра 5W-30
Тип топливабензин АИ-92
Экологический классЕВРО 4/5
Примерный ресурс250 000 км
Расход топливагород 11,4 л. | трасса 7,1 л. | смешанн. 8,7 л/100 км
Расход масладо 1 л/1000 км (в тяжелых условиях)
Масло в двигатель G4KE5W-30
Сколько масла в двигателе G4KE4,6 — 5,8
Замена масла проводитсяраз в 15000 км(лучше 7500 км)
Потенциал тюнинга200+ л.с.

Технические особенности

2,4-литровый Г4КЕ – корейская вариация японского мотора 4B12 производства Mitsubishi (в американском варианте — Chrysler world), разработанная на базе установки G4KD. Блок цилиндров и изготовлен из алюминия, при неизменной высоте 220 мм цилиндры увеличились в диаметре до 88 мм. Коленвал с восьмью противовесами. Больший ход поршня (97 мм) позволил увеличить объем силовой установки до 2,4 литров. Также двигатели G4KD и G4KE отличаются наличием балансировочных валов и измененным поддоном у последнего.

Технические особенности двигателя

Головка блока оснащена 16-ю клапанами, впускной вал использует преимущества системы CVVT, которая обеспечивает изменение фаз газораспределения. В некоторых комплектациях 2 фазовращателя (впуск и выпуск). Момент передается на распредвалы цепью газораспределительного механизма. Ресурс цепи ГРМ мотора G4KE составляет около 150 тысяч км. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, из-за чего диагностику зазоров проводят с интервалом в 75-95 тысяч км, регулируют их при необходимости. Впускной коллектор работает в двух режимах.

На видео представлен процесс финальной расточки цилиндра под чугунные гильзы клиентского блока от двигателя 2.4л бензин G4KE. Далее следует непосредственно сама гильзовка блока G4KE чугунными гильзами.

Гильзовка блока двигателя Киа Хендай 2.4 G4KE — за 1 день! Минимальная цена в Москве — 13.000 рублей!

Мы профессионально подходим к процессу гильзовки блока двигателя G4KE все работы выполняются мастерами с большим стажем работы, что позволяет гарантировать качество всех выполняемых операций по ремонту и восстановлению блока двигателя G4KE для автомобилей Киа Хендай в стандартный размер.

Двигатели Киа Хендай G4KE очень популярны, так как устанавливаются на целый ряд популярных в России автомобилей: Kia Optima Cerato Sorento Sportage (Киа Спортейдж Соренто Церато Оптима), Hyundai ix35 Sonata Santa Fe (Хендай Соната Санта Фе)

Но практически у всех выше представленных автомобилей имеется конструктивный дефект поршневой группы блок цилиндров, при пробеге автомобиля более 87.000 километров проявляться критический износ юбки поршня и придельная выработка стенок цилиндров!

При данном дефекте двигателя Киа и Хендай 2.4 G4KE заводом изготовителем предложено всего одно решение!: Покупка нового блока двигателя (Шорт Блока), но компания All4Motors предлагает вам более выгодные предложения по ремонту блока двигателя G4KE:

  1. Гильзовка двигателя под стандартный поршень
  2. Расточка цилиндров под ремонтный размер (+0.5)

Установка гильзы в блок двигателя G4KE имеет ряд преимуществ перед расточкой блока под ремонтные поршня.

Так же многие владельцы советуют ставить дополнительные охлаждающие форсунки, дополнительный впрыск масла на стенки цилиндра, что положительно сказывается на ресурсе поршневой группы. Многие автомеханики утверждают, что износ поршней и стенок цилиндров происходит именно из-за их отсутствия.

У нас в ремонтном цеху мы можем установить масляные форсунки на блок двигателя G4KE.

Если вы проживаете не в Московском регионе и у вас нет возможности лично привезти блок двигателя в наш цех по ремонту двигателей All4Motors на Котляковской улице дом 2., то Вы всегда сможете отправить ваш сломанный двигатель к нам в ремзону через транспортную компанию ПЭК или Деловые линии.

По готовности блока Мы пришлем видео отчет о выполненной работе и финишный результаты промера блока цилиндров!

Запчасти для ремонта блока двигателя Хендай и Киа 2.4 G4KE у нас в НАЛИЧИИ! Вы всегда сможете приехать или заказать с доставкой следующие запчасти для ДВС:

  • Поршень (стандартный и ремонтный) укомплектованный кольцами и пальцем
  • Вкладыши коренные и шатунные (0,25, 0.5, 0.75)
  • Масляный насос
  • Комплект прокладок на двигатель или купить их поштучно
  • Болт и прокладку ГБЦ
  • Клапана

Звоните ежедневно по тел: +7-495-120-03-27 или отправляйте запросы Viber Whats app: +7-926-908-54-54

Обслуживание G4KE

Обслуживание G4KE
Обслуживаем двигатель G4KE
В двигателе G4KE моторное масло вместе с фильтром меняются каждые 15 тысяч км. Требования к допуску: API Service SM, ILSAC GF-4 и выше, ACEA A5 и выше. С этим же интервалом проводится осмотр воздушного фильтра. Менять же его рекомендуется с периодичностью раз в 45 тысяч. Замену топливного фильтра производят через каждые 60 тыс. км, точно так же, как и свечи зажигания. Уровень и качество жидкости системы охлаждения проверяют вместе со сменой смазки (раз в 15 тысяч км), менять охлаждайку рекомендуется с интервалом 45 тысяч км. В основе состава жидкости должен быть этиленгликоль. Для оптимальной работы системе требуется 7,1-7,4 литра охлаждающего вещества, представляющего собой раствор воды и антифриза.

Осмотр и регулировку клапанов в установке Г4КЕ проводят на 75 тыс. км. Цепь ГРМ по регламенту не обслуживается, однако за механизмом нужно следить, так как к 150 тысяч пробега она может растянуться.

Недостатки и слабые места G4KE

Данная модель двигателя имеет характерные слабые места:

  • Особенности конструкции приводят к громкой работе и вибрациям;
  • Загрязненный дроссельный узел становится причиной проявления нестабильных оборотов на холостом ходу;
  • Часто владельцы жалуются на поломки фазорегулятора и подшипника компрессора кондиционера;
  • На больших пробегах часто трескаются впускные коллекторы.

Проблемы с задирами нельзя назвать типичным минусом мотора благодаря тому, что балансировочные валы брызгают смазкой, однако эти неполадки также встречаются. Вместо этого недостаток масла, спровоцированный поломкой маслонасоса, приводит к тому, что шатунные вкладыши G4KE проворачиваются.

Подробнее о вкладышах G4KE

Подробнее о вкладышах
Провернуло вкладыши

Для предотвращения проворота вкладышей и дальнейшего ремонта нужно сократить интервал замены масла до 7-8 тысяч км, так как оригинальная смазывающая жидкость 5w30 не рассчитана на 15-тысячные интервалы. Кроме того, следите, чтобы уровень масла не падал ниже верхней полоски. Все это может увеличить ресурс мотора.

Наконец, не ездите без крайней необходимости на низких оборотах.

При повышенных оборотах лучше смазываются шейки коленвала. По рекомендациям завода, агрессивную езду лучше минимизировать.

Двигатели Hyundai/Kia G4. Стучит и задирает

Корейские двигатели с индексом G4 известны у нас с тех пор, как первые неказистые Hyundai начали попадать в Россию. Правда, за четверть века это типовое обозначение (gasoline, четыре цилиндра) примерили на себя несколько линеек силовых агрегатов, в итоге превратившиеся в современные моторы, ни в чем не уступающие японским и европейским. Последняя инкарнация бензиновых «четверок» произошла в семействах Theta II и Nu. Именно о них мы и будем говорить. Слишком много к ним претензий.

Между Востоком и Западом

Точнее, претензия, по сути, одна, но глобальная — к силовой части. Впрочем, давайте по порядку.

Представители семейства Theta II — двигатели объемом 2,0 и 2,4 л — появились на стыке прошлого и нынешнего десятилетий, придя на смену агрегатам Beta II и Theta первого поколения. Разрабатывались совместно с Chrysler и Mitsubishi и потому несли некоторые характерные, по крайней мере для MMC, атрибуты. В частности, на 2,0-литровом моторе — сочетание непосредственного впрыска и турбонаддува.

Агрегат в разных версиях развивал 210, 223, 245, 271 и 274 силы и до сих пор устанавливается на Hyundai i30 и Sonata, на Kia Optima и некоторые другие модели.

Больше у нас этот двигатель известен по атмосферным модификациям G4KA и G4KD. А 2,4-литровая «четверка» (индексы G4KC, G4KE, G4KG, G4KJ) всегда была безнаддувной. В этом случае речи уже не шло о каком-то повышенном заряде и самобытном сочетании систем. Мощность лежала в пределах 143–176 сил. Конструкция представляла собой типичный для этого объема набор решений: алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения и чугунными гильзами, цепной привод ГРМ и фазовращатель на впуске (на некоторых версиях и на выпуске). Ах да, 2,0-литровый двигатель был квадратным — ход поршня (86 мм) равнялся диаметру цилиндра.

В 2010 году появился G4NA новой линейки Nu, который начал вытеснять родственный ему по объему G4KD. Несмотря на то, что по «кубикам» он отличался всего в одну единицу (1999 и 1998 куб. см соответственно), получил новый блок с диаметром цилиндра 81 мм и ходом поршня 97 мм.

Как и прежде, предлагалась версия с непосредственным впрыском, а также работающая по циклу Аткинсона и в связке с 40-сильным электромотором. В газораспределительном механизме появились гидрокомпенсаторы зазоров и Dual-CVVT (на некоторых модификациях еще и CVVL, то есть регулировка высоты подъема клапанов). Мощность для 2,0-литрового мотора стала лежать в пределах от 150 до 174 л.с. Иными словами, с Nu-агрегатами Hyundai и Kia отныне могли быть подчеркнуто экономичными и достаточно мощными при умеренном топливном аппетите. С такими характеристиками 2,0-литровый двигатель стал, по сути, незаменимым для всего среднего класса обеих компаний — от сравнительно компактных хэтчбеков до кроссоверов и крупных седанов.

И Theta II, и Nu, как отмечают механики, конструктивно не сложнее японских и проще немецких агрегатов. Есть хороший доступ ко всему навесному оборудованию в моторном отсеке и нет укрупнения узлов, которые нужно менять целиком, подобно тем же европейским установкам. Были незначительные проблемы, постепенно изжитые. К примеру, износ фазовращателей. Или отказы датчиков коленвала. А отпотевание поддона можно считать рядовой мелочью. На этом фоне современные G4 внушали уважение уверенными низкотемпературными пусками и ресурсом цепи ГРМ в 150 тысяч км. Все было бы хорошо, если бы корейские «четверки» не выходили из строя сразу по-крупному, подводя в одном случае цилиндро-поршневой группой. Во втором — кривошипно-шатунным механизмом.

Двигатели серий Theta II и Nu не сложнее японских и проще немецких агрегатов, что обеспечивает их относительно высокую ремонтопригодность.

Вряд ли задерет, но провернет!

Кстати, эпопея с неисправностями силовой группы началась еще в 2015 году, и не в России. В США и Канаде владельцы жаловались на шумы в двигателе, включение контрольных ламп в комбинации приборов и заглохшие моторы. В общем, «стучали» двигатели. Попытки предъявить что-то дилерам наталкивались на отказ брать на себя восстановление. В итоге был групповой иск и контроль со стороны Национального управления по безопасности дорожного движения. В Hyundai и Kia, очевидно, нехотя, но все же признали ответственность и постепенно отозвали более 1,6 млн автомобилей. Речь шла о некоторых моделях 2011–14 годов с моторами Theta II обоих объемов, оснащенных непосредственным впрыском и выпущенных на заводе компаний в Алабаме. Причиной износа вкладышей (а это был именно он) корейцы называли технологию обработки коленвалов, в ходе которой оставшаяся механическая стружка забивала тонкие масляные каналы и приводила к масляному голоданию на шейках коленвала.

Отзывных кампаний в России фирмы не объявляли. Тем не менее провороты вкладышей встречались. Причем на конкретном двигателе — 2,4-литровом G4KE.

Неисправность нельзя назвать повальной, многие владельцы о ней, что называется, ни сном ни духом. И все же выходы из строя происходили как под копирку. Причем двигатель-клон 4B12 от Mitsubishi этим никогда не страдал. А G4KE приходили в ремонт на пробегах и в 200 тысяч, и в 100, и в 60–80. Как правило, с провернутыми вкладышами второго и четвертого цилиндров, с задирами на остальных, включая коренные. На видео ниже подробный разбор «пациента».

Изредка к этому добавлялся износ стенок цилиндров и постели распредвалов, до которой дошла стружка от вкладышей. Бывало, что в совсем запущенных случаях (стучит, а я езжу) шатуны обрывало, и блок, соответственно, пробивало. Но таких было единицы. Блогеры-механики выкладывали свои отчеты-соображения на тему, отчего это могло произойти. Обвиняли подклинивающий редукционный клапан, низкую производительность масляного насоса, а то и вовсе некачественный металл вкладышей. В одном сходились практически все — блок балансиров, призванный гасить вибрации этой объемной «четверки», и есть первопричина всех бед. Вот он.

Износ начинается именно у вкладышей балансирных валов. Его продуктами забивает тонкие каналы в этом блоке, из-за чего происходит масляное голодание на шейках коленвала. Вдобавок все же есть вопросы к эффективности масляного насоса или, точнее, двух, которые установлены в блоке балансирных валов. В ролике примерно с 7:00 детальное изучение этого узла и сравнение насосов G4KE с единственным аналогом от G4KD, где балансиров нет.

В Hyundai/Kia блок балансиров дорабатывали, как и шатуны и их вкладыши. Года с 2016–17-го обращения с проворотом вроде бы прекратились. Остаются вопросы, почему кого-то сия участь миновала? Почему это происходило на разных пробегах? И что делать, если застучало-провернуло? По первому и второму пункту можем предположить, что дело касалось двигателей конкретных партий и качества обслуживания. А именно частоты замены масла. По третьему существует два варианта. Восстановление в оригинале G4KE с покупкой всех новых деталей. И получение из блока 2,4 2,0-литрового двигателя G4KD с установкой его насоса, при необходимости (повторимся, редкой) толстостенных гильз. Цена вопроса от 100 тысяч рублей, по максимуму — под 200 тысяч. Так что при покупке Hyundai и Kia c G4KE в его здоровье лучше удостовериться.

Возможно, не провернет, но задерет!

2,0-литровый G4KD у нас распространен гораздо больше своего объемного родственника. Однако и проблемы касаются или когда-нибудь коснутся, скорее всего, каждого его обладателя. Они не связаны с балансирными валами, которых, напомним, у них нет. С масляным насосом и масляным же голоданием. Вкладыши у них проворачивает только в исключительных случаях. Когда владелец уже доездился до того, что поршни прихватило к стенке цилиндра. Как вы понимаете, речь идет о задирах.

Симптоматика выглядит так: двигатель начинает стучать на холодную, через какое-то время уже на горячую. Вскрытие или изучение эндоскопом разных моторов показывает, что задиры начинают появляться в третьем цилиндре. Затем во втором и четвертом. В первом они обнаруживаются не всегда, но бывает и такое. Если процесс только начался, царапины появляются с «горячей» стороны, то есть со стороны выпускного тракта. И обычно они образуются ниже верхней «мертвой» точки и зоны поршневых колец.

Словом, стенку цилиндра «натирает» юбка поршня, которая сама, естественно, тоже обретает следы контакта.

Пробеги, на которых владельцы обращаются в сервисы, лежат в пределах 25–150 тысяч км. Иной раз — были такие эксперименты — сервис берется проверить двигатели желающих и при отсутствии шума все равно устанавливает «начало конца». При этом мицубисиевский 4B11 счастливо выхаживает свои 250–300 тысяч или даже больше.

Называются различные причины задиров. Скажем, малый тепловой зазор и перегрев поршней на повышенных оборотах. Выход из строя наполнителя катализатора (тот по современной традиции расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора) и попадание керамической пыли в цилиндры. Низкая производительность масляного насоса и тонкие каналы смазки (это вряд ли, в первую очередь страдал бы «низ»). Наконец, отсутствие масляных форсунок, охлаждающих поршни с тыльной стороны. А также коленвал, который у «корейцев» ради экономии и снижения потерь выполнили без противовесов. И то и другое в нижней части блока должно создавать масляный туман, смазывающий стенки цилиндров.


Слева «колено» 4B11, справа G4KD

С другой стороны, живут же двигатели без «маслофорсов», а при непросчитанном тепловом зазоре, думается, «корейцы» выходили бы из строя, не дожидаясь десятков тысяч км.

А как быть с G4NA? Эта «четверка» оказалась не такой «задиристой», как предшественница. По крайней мере, столь массовых обращений в сервисы пока нет. Но и пробеги, сопоставимые с KD, на данный момент редкость. Между тем есть ситуации, когда превентивные осмотры эндоскопом демонстрировали царапины. Пусть и небольшие и не влияющие еще на компрессию. К слову, NA форсунки все-таки получил. Правда, не сразу — в 2015–16 гг. А вот коленвал по-прежнему остался без противовесов.

Михаил Зубакин

Механик мастерской и сайта baikal-dvs.ru, стаж по специальности более десяти лет

— Простые моторы без лишних мудреных систем. Ресурсные по приводу ГРМ. Точнее, по цепи, которую на 150 тысячах км сравнивали с новой и отмечали — вытяжки нет. Жаль, что на этом пробеге и даже на сотне с небольшим привод приходится обновлять. Как минимум по пластиковым башмакам. Максимум — еще и по звездочкам.

Делаем это уже попутно — обладатели G4KD при пробегах 120–150 тысяч приезжают со стуками и расходом масла в 500–700 г/1000 км. Диагноз, во всяком случае, у нас всегда один — повреждены второй, третий и четвертый цилиндры. Первый еще живой. Задиры на стенках и спереди, и сзади. Но обязательно не в верхней части цилиндра. И по поршню видно, что контактирует он именно юбкой. Изредка, когда поршень прихватывает к стенке, нагрузку получают соответствующие вкладыши. Приходится их менять.

Почему образуются задиры? В сети много версий, у нас есть своя. Считаем, что виной тому особенность системы охлаждения (цилиндры охлаждаются по порядку 1–2–4–3, то есть третий — самый горячий), помноженная на использование бедных смесей, из-за которых температура в камерах сгорания выше. На задранных двигателях измеряли давление в системе смазки — выходило по 0,7–0,8 кгс, что, в общем-то, не критично мало. Тем более если бы проблемы были бы там, задирало бы в первую очередь четвертый цилиндр. Проверяли на пришедших машинах и катализаторы — оказывались неповрежденными.

По G4NA статистики пока нет. Восстанавливали лишь один двигатель. С пробегом 120 тысяч км, расходом масла в 400 г/1000 км, износом вкладышей и задирами преимущественно в четвертом цилиндре. У него был поврежден катализатор, но не скажем с уверенностью, стало ли это первопричиной задиров.

В любом случае перед покупкой машин с такими моторами нужно обязательно изучать их эндоскопом. Замер компрессии не даст однозначного результата. Тем более если процесс образования задиров только начался. Зато корейские двигатели без проблем гильзуются. У нас есть примеры с пробегом после «капиталки» в 20 тысяч км.

Евгений Богорубов

Менеджер СТО «Корея Авто Fix», стаж по специальности семь лет

— В ремонт G4KD приходят со средним пробегом в 130 тысяч км. Симптомы всегда одинаковые — стук и приличный расход масла на угар (до литра на 1000 км). Сразу приговариваем моторы к капитальному ремонту, а после вскрытия наблюдаем задиры и в некоторых случаях износ постели распредвалов. Ремонт сложный — требует квалифицированного персонала. Мотор гильзуется и собирается на поршневой штатного размера.

Сложен вопрос о том, почему подобное происходит. Предположительно из-за отсутствия масляных форсунок. Можно было бы сказать, что сейчас все двигатели имеют ограниченный ресурс. Но не настолько же! И к тому же с учетом конструктивной простоты агрегатов! Так что в отношении G4KD и наверняка G4NA (на данный момент в ремонт еще не приходили) справедливы правила, касающиеся куда более технически изощренных двигателей. Долго в «звон» не крутить. Избегать продолжительной работы и под нагрузкой. После низкотемпературных пусков прогревать мотор под незначительной нагрузкой, а не по принципу «только завел — и по газам». Сокращать интервалы замены масла вдвое — до 7–8 тысяч км. В случае с корейскими «четверками» это гарантированно увеличит пробег до ремонта.

Будем честны, шанс попасть на ремонт 2,4-литровой установки невелик. Что, конечно же, не отменяет необходимости посетить специалистов и пройти диагностику (послушать стетоскопом, посмотреть эндоскопом). А вот в отношении G4KD и G4NA это нужно делать в обязательном порядке. Причем крайне желательно на автомобилях с пробегом задолго до 100 тысяч км. От приобретения машин с бóльшим пробегом лично я вообще бы отказался. Либо при покупке сразу закладывал в ремонт от 100 до 150 тысяч рублей. Именно во столько в зависимости от степени повреждений (только гильзовка или еще коленвал с вкладышами менять) обойдется восстановление этих «четверок».
При покупке автомобилей с двигателями Hyundai G4KD и G4NA даже с относительно небольшими пробегами почти обязательна их проверка эндоскопом.

На какие автомобили устанавливался G4KE


G4KE устанавливался на Santa Fe CM
Двигатель Г4КЕ устанавливался на большинство самых популярных автомобилей концерна. Среди Хендаев обладателями мотора стали Santa Fe CM (выпускались с 2007 по 2012 гг.), Santa Fe DM (пришедшие на смену предыдущему поколению в 2012-2018 года), Sonata NF, Sonata YF и Sonata LF (сменявшие друг друга, начиная с 2008 года по настоящее время), Tucson LM 2009-2015 годов выхода.


Sportage SL 2010-2015

Kia агрегировала G4KE автомобили Magentis MG (выходящие в 2008-2010 годах), Optima TF (2010-2015 г), Sportage SL 2010-2015 годов, на смену которым пришли Sportage QL (вышедшие с конвейера в 2015 году и выпускаются до сих пор), Sorento XM и Sorento UM (производились с 2009 по 2014 и с 2014 по н.в. соответственно).


Sorento UM — 2014 года

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: