Характеристики двигателя д21а1 технические характеристики

Технические характеристики двигателя Д-21, цена нового и б/у

Прекрасные технические характеристики двигателя Д-21 делают его незаменимым в коммунальной сфере, в области сельского хозяйства и промышленности. Это бескомпрессорный четырёхтактный дизельный мотор с системой охлаждения с помощью воздушной среды, используемый в ряде спецтехники, к примеру, в тракторах, на тракторных самоходных шасси автопогрузчиков малых габаритов, автономных (передвижных) компрессорных станциях, дизельных электростанциях, сварочных аппаратах.
Дизельный мотор имеет большой крутящий момент в широком интервале оборотов, что придаёт машинам мобильность.

Схема и работа системы смазки двигателя на тракторе Т–25

Двигатель Д 21 – силовой агрегат производства Владимирского моторо-тракторного завода (1945). Он входит в семейство дизельных моторов с воздушным охлаждением, где базовым является четырехцилиндровый силовой агрегат Д-37 (1962). Это семейство включает в себя большое количество моторов с разным количеством цилиндров, большинство узлов которых унифицированы между собой.
Двигатель Д 21 – широко распространенный двухцилиндровый мотор, который уже более 50 лет находится в серийном производстве (1967). В настоящее время известен под индексом Д 120. От первоначального варианта он отличается повышенной мощностью.

Главные характеристики мотора

Дизель Д-21 отличается экологичностью. В составе отработанных газов дизельных моторов содержится меньшее количество угарного газа, чем в бензиновых моторах. Дизельное горючее является нелетучим, за счёт чего максимально снижается возможность возгорания силовой установки, к тому же в таких двигателях применяется система зажигания. Регулирование частоты вращения в моторе осуществляется при помощи уменьшения магнитного потока либо увеличения величины напряжения на якоре.

Характеристики следующие:

1. Двигатель д21а1 обладает мощностью (исходя из лошадиных сил) — от 1500 до 2000 оборотов в минуту.
2. Параметры мотора: длина — 689 миллиметров, высота — 865 миллиметра, ширина — 628 миллиметров.
3. Вес дизельного двигателя составляет исходя из объёма комплекта — 272-295 килограмм.
4. Мотор располагает двумя цилиндрами диаметром 105 мм и объёмом 2.08 литра.
5. Ход поршня мотора составляет 120 мм с коэффициентом сжатия — 16 и крутящим моментом, составляющим 113/104/103 Нм.
6. Удельный расход дизельного топлива составляет 180/177/176 г/л.с.час. Объём смазки — 7 литров. Потери смазки на угар — 0,3-0,5%.
7. Вращательная частота коленвала при заводской мощности мотора — 1800 об/мин. Вращательная частота коленвала при работе вхолостую: предельная — 1950 оборотов в минуту, предельно-устойчивая — 800 оборотов в минуту.

Основные системы и механизмы

Метод образования смеси в моторе — камера сгорания с прямым вспрыскиванием горючего. Регулирующий механизм вращательной частоты коленвала — центробежный с корректором ввода горючего, не зависящий от режима. Двигатель имеет инжектор закрытого типа с распылителем со множеством струй. Также снабжён фильтрами тонкого и грубого очищения, масляным инерционным очистителем воздуха, счётчиком моточасов.

Система смазки — комбинационная и работает под давлением от масляного насоса и путём разбрызгивания. Двигатель имеет систему естественного охлаждения с использованием воздуха. Тепловая регуляция мотора осуществляется с помощью дросселя, расположенного на выходе охлаждённого воздуха из вентиляторного устройства. Запуск мотора осуществляется с помощью стартёра.

Технические характеристики

Двигатель Д 21 (Д 120) производится в трех вариантах исполнения, которые отличаются друг от друга разными мощностными параметрами (см. таблицу).

Отправить на email

Двигатель устанавливается на тракторы Т-25, Т-30 и др., шасси самоходные Т-16, погрузчики малогабаритные, дизельные электростанции, автономные (передвижные) компрессорные и сварочные установки.

Основные преимущества

Достоинства двигателя заключаются в следующем:

• присутствие системы охлаждения при помощи воздуха облегчает работы по его установке, использование и техобслуживание двигателя (нет потребности во внедрении радиаторного устройства, расширительного бачка и иных деталей, требуемых при охладительной системе на основе жидкости). Помимо этого, система охлаждения с помощью воздуха даёт возможность применять дизельный мотор в любых зонах климата с температурным диапазоном от +40С до -40С;
• уникальная система уравновешивания, погашающая электрическую вибрацию, наблюдаемую у 2-цилиндрового мотора;
• небольшие габариты, достаточно небольшая масса двигателя;
• удельная потеря горючего имеет уровень лучших образцов производства;
• наилучшая компоновка на машине и удобство осуществления технического обслуживания.

Самодельный трактор с двигателем д 21 и бу мотор также можно приобрести на Авито и других сайтах.

Источник

Картер

Основной деталью двигателя Д 21 является чугунный картер (так называемый блок-картер), закрытый снизу штампованным масляным поддоном. Внутри картера расположены три опоры коленчатого вала, а также по паре опор распределительного и уравновешивающего валов. Для увеличения жесткости ось подшипников коленчатого вала расположена выше нижней плоскости блока. Внутри блока выполнены каналы для подачи масла от шестеренчатого насоса к подшипникам.

К задней части картера прикреплен литой кожух маховика двигателя. В передней части мотора расположены шестерни для привода распределительного вала и вспомогательных агрегатов. Блок шестерен закрыт съёмной крышкой. Все основные агрегаты двигателя установлены на картере или кожухах передней и задней частей мотора.

На левой части мотора (по ходу трактора) стоит насос для подачи топлива и трубопроводы подачи топлива в насос и к форсункам в головках цилиндров. На той же стороне находятся коллекторы впуска воздуха и выпуска отработавших газов. На впускном коллекторе находится свеча накала, применяемая для подогрева воздуха. Дополнительный нагрев используется для облегчения пуска двигателя при низких температурах воздуха.

На лобовой части двигателя расположена горловина для заливки масла, воздухозаборник осевого вентилятора и счетчик отработанных часов. На одной оси с вентилятором скомпонован генератор. Весь узел крепится хомутом к крышке блока шестерен. Привод осуществляется при помощи ременной передачи от коленчатого вала. На шкиве вала имеются метки противоположных мертвых точек в первом цилиндре (обозначены как ВМТ и НМТ) и метка начала впрыска топлива в первый цилиндр (метка Т). Также на передней части двигателя Д 21 смонтированы масляный щуп и система фильтров для очистки топлива.

На правой части мотора установлен декомпрессор, служащий для облегчения запуска двигателя. Данный механизм соединяет полость цилиндра с атмосферой и может использоваться для аварийного остановки дизеля. С этой же стороны в головках цилиндров установлены форсунки впрыска топлива. Цилиндры закрыты кожухом, в который нагнетается воздух для охлаждения. В нижней части двигателя ближе к кожуху маховика установлен электрический стартер.

История модификаций длиной более полувека

Первоначально мощность двигателя составляла 14,6 л.с. При том, что тогда вес самого спецтранспорта составлял 1780 кг, этого было недостаточно для выполнения поставленных задач.
Начиная с Т — 25А мощность дизеля увеличилась до 26,6 л.с. Он раскручивал маховик до 1800 оборотов/минуту, что обеспечивало передвижение и работу с гидравлическим навесным или прицепным оборудованием.

Новые технические характеристики на Т-25 обеспечивались моделью Д-21А. В отличие от Д-21 он оборудовался топливным насосом распределительного типа НД -21/2.

Плунжер совершал в 2 раза больше ходов за один оборот приводного вала. Это позволило повысить мощность транспортного средства.

Сегодня Д-21 выпускается под обновленной маркой Д-120. В результате модернизации эксплуатационная мощность мотора поднялась до 30 л.с.

Но главным достижением новой модели ВМТЗ стало не улучшение мощностных характеристик. В этом дизеле впервые применен уравновешивающий механизм оригинальной конструкции.

Он устранил давнюю «беду» двухцилиндровых двигателей – вибрацию мотора и, как следствие, самого трактора.

Технические особенности беспилотного летательного аппарата Lockheed D-21

D-21A на транспортировочной тележке. Фото US Air Force

В начале шестидесятых годов ЦРУ и ВВС США заказали компании Lockheed разработку и строительство перспективного разведывательного беспилотного летательного аппарата с высокими летно-техническими характеристиками. Поставленная задача была успешно решена в рамках проекта D-21, основывавшегося на самых смелых решениях и идеях. Техническая и технологическая часть этого проекта до сих пор представляет большой интерес.

Особая задача

1 мая 1960 г. советская ПВО успешно сбила американский самолет U-2 и тем самым показала, что такая техника больше не сможет безнаказанно работать над СССР. В связи с этим в США начался поиск альтернативных решений. Вскоре секретный отдел компании Lockheed, известный как Skunk Works, предложил концепцию одноразового высокоскоростного разведывательного БПЛА, способного вести фоторазведку.
Предложенная идея заинтересовала заказчиков, и в октябре 1962 г. появился официальный заказ на предварительную проработку проекта. В кратчайшие сроки удалось завершить формирование общего облика и начать аэродинамические испытания. По результатам первых успехов, в марте 1963 г. подписали контракт на полноценное проектирование. На тот момент будущий беспилотник носил обозначение Q-21. Позже его переименовали в D-21.

Планер БПЛА на стадии сборки, видны внутренние элементы. Фото Testpilot.ru

Первый вариант проекта, известный как D-21A, предлагал использование БПЛА с самолетом-носителем типа M-21. Последний представлял собой двухместную модификацию разведчика A-12 с пилоном между килями и некоторыми другими устройствами для работы с БПЛА. В декабре 1964 г. опытный M-21 совершил первый вывозной полет с D-21 на борту.

5 марта 1966 г. состоялся первый запуск беспилотника с самолета-носителя. Несмотря на определенные трудности и риски, отделение и начало самостоятельного полета прошли без проблем. В дальнейшем провели еще несколько подобных испытаний. 30 июля четвертый пуск завершился аварией. БПЛА не смог удалиться от носителя и ударил по его хвостовой части. Обе машины разрушились и упали. Пилоты катапультировались, но одного из них спасти не удалось.

По результатам испытаний опытного комплекса было решено отказаться от носителя в виде M-21. Обновленный проект разведчика D-21B предлагал осуществлять запуск из-под крыла бомбардировщика B-52H. Первоначальный разгон беспилотника должен был выполняться при помощи твердотопливного ускорителя. Испытания такого комплекса начали осенью 1967 г., но первый удачный пуск состоялся только в июне 1968-го.

Камера сгорание и сопло прямоточного двигателя. Фото Testpilot.ru

Испытания 1968-69 гг. доказали высокие характеристики нового разведывательного комплекса. Благодаря этому появился крупный заказ на серийную технику для дальнейшей эксплуатации ВВС и ЦРУ. В ноябре 1969 г. состоялся первый «боевой» полет для съемки реального объекта вероятного противника.

Технологическая база

БПЛА D-21A/B мог развивать максимальную скорость М=3,35 на высоте – порядка 3600 км/ч. При этом он был способен автоматически лететь по заданному маршруту, выходить в район назначенной цели и производить ее фотосъемку. Затем беспилотник ложился на обратный курс, сбрасывал в нужном районе контейнер с разведывательной аппаратурой и самоуничтожался.
Разработка летательного аппарата с такими характеристиками и возможностями на тот момент представляла большую сложность. Однако поставленные задачи удалось решить за счет применения самых современных материалов и технологий. Часть идей и наработок заимствовали из существующих проектов, а другие пришлось создавать с нуля. В ряде случаев пришлось идти на заметный технический риск, что повлекло за собой новые трудности.

Самолет-носитель M-21 с БПЛА D-21A. Фото CIA

Одной из главных задач проекта Q-21 / D-21 стало создание планера, способного обеспечить длительный полет на скоростях более 3М. Такая конструкция должна была иметь требуемые аэродинамические характеристики, а также выдерживать высокие механические и тепловые нагрузки. При разработке такого планера использовали опыт проекта A-12. Кроме того, заимствовались некоторые конструктивные решения и материалы.

D-21 получил цилиндрический фюзеляж с лобовым воздухозаборником, оснащенным коническим центральным телом. Внешне и по своей конструкции фюзеляж был похож на мотогондолу самолета A-12. Планер оснастили крылом формы «двойная дельта» с треугольной основной частью и развитыми длинными наплывами. Подобная схема уже прошла проверку в проекте полноразмерного самолета и показала соответствие основным требованиям.

Планер таких форм предлагалось полностью изготавливать из титана. Другие металлы применялись только в составе прочих систем и агрегатов. Внешние и внутренние поверхности планера, контактирующие с горячим воздухом, получили особое ферритовое покрытие, тоже взятое из проекта A-12.

B-52H с парой D-21B. Фото US Air Force

Изначально рассматривалась возможность применения двигателя Pratt & Whitney J58, разработанного для A-12, однако это приводило к неприемлемому удорожанию проекта. Была найдена альтернатива в виде прямоточного воздушно-реактивного двигателя RJ43-MA-11 от Marquard Corp. – это изделие использовалось на зенитной ракете CIM-10 Bomarc. Для D-21 его доработали: обновленный двигатель RJ43-MA20S-4 отличался увеличенным временем работы, соответствовавшим профилю разведывательного полета.

Специально для D-21 была разработана новая автоматическая система управления, способная провести БПЛА по заданному маршруту. В ее составе использовались приборы инерциальной навигации, заимствованные у A-12. Ввиду сложности и дороговизны систему управления сделали спасаемой.

В носовой части фюзеляжа предусмотрели сбрасываемый контейнер под названием Q-bay с парашютной системой и надуваемыми поплавками. Внутри этого контейнера помещались система управления и аппаратура навигации, а также все фотоаппараты с кассетами пленки. На финальной стадии полета D-21A/B должен был сбрасывать контейнер, который затем подбирался самолетом в воздухе или кораблем с воды. Поиск Q-bay осуществлялся при помощи встроенного радиомаяка. Ранее подобные технологии использовались для поиска и спасения контейнеров с пленкой, спускаемых с разведывательных спутников.

D-21B под крылом. Фото US Air Force

Проверка практикой

Первые беспилотники D-21 были построены в 1963-64 г., и вскоре стартовало мелкосерийное производство. До его остановки в 1971 г. успела изготовить 38 изделий в двух основных модификациях. Часть этих БПЛА использовали в испытаниях и в реальных разведывательных полетах.
На первом этапе проекта, в 1964-66 гг. состоялось пять вылетов самолета M-21 с БПЛА D-21A на пилоне. Из них четыре предусматривали сброс аппарата – три прошли успешно, а последний завершился катастрофой. Испытания D-21B продолжались с 1967 по 1970 г., за это время осуществили 13 полетов, в т.ч. с имитацией решения задач разведки.

Боевое применение включало всего четыре полета. Первый из них прошел 9 ноября 1969 г. и завершился нештатно. БПЛА D-21B успешно добрался до китайского полигона Лобнор, выполнил фотосъемку – и не лег на обратный курс. Он продолжил полет, выработал топливо и с некоторыми повреждениями «сел» на территории Казахской СССР, где его обнаружили советские военные.

Первоначальный разгон БПЛА при помощи ускорителя. Фото US Air Force

16 декабря 1970 г. состоялся второй запуск для разведки китайских объектов. БПЛА успешно провел съемку, вернулся в заданный район и сбросил контейнер Q-bay. Его не удалось поймать в воздухе, а подъем с воды не удался – изделие вместе с аппаратурой и пленками утонуло. Третий полет 4 марта 1971-го завершился со схожими результатами, контейнер был потерян.

Последний вылет D-21B состоялся через несколько недель, 20 марта. Аппарат по неизвестным причинам упал на территории КНР, недалеко от полигона, к которому направлялся. После этой неудачи ЦРУ и ВВС окончательно разочаровались в проекте D-21B и решили прекратить эксплуатацию такой техники.

Рассматривая итоги испытаний и реального применения D-21A/B, можно заметить основные причины неудач. Так, серьезной проблемой стала недостаточная надежность системы управления. В частности, именно по этой причине секретный БПЛА после первого же «боевого» вылета достался вероятному противнику. Кроме того, возникли неожиданные проблемы с поиском и спасением контейнера с аппаратурой – однако вина самого беспилотника в этом была минимальной.

Обломки четвертого «боевого» D-21B в китайском музее. Фото Wikimedia Commons

При всем этом, БПЛА D-21A/B был сложным в техническом отношении и дорогим. Средняя стоимость каждого такого изделия, с учетом опытно-конструкторской работы, достигла 5,5 млн долл. в ценах 1970 г. – порядка 40 нынешних миллионов. Следует отметить, что стоимость единичного беспилотника удалось значительно сократить за счет неоднократного использования контейнера с наиболее дорогими компонентами.

Ограниченный потенциал

Перед конструкторами Lockheed / Skunk Works была поставлена весьма сложная задача, и они в целом справились с нею. Получившийся разведывательный аппарат показывал высочайшие тактико-технические характеристики, но все же не полностью соответствовал требованиям реальной эксплуатации. Изделие D-21 оказалось слишком сложным, дорогим и ненадежным.
Возможно, дальнейшая доводка конструкции позволила бы избавиться от выявленных проблем, но от нее отказались. Кроме того, отказались и от концепции сверхзвукового дальнего беспилотного разведчика. В итоге смелые многообещающие технические решения, несмотря на их высокий потенциал, не нашли дальнейшего применения.

Тракторостроение? Где еще применяется Двигатель Т-25?

Благодаря легкому запуску за 3-5 секунд от стартера и способности работать при температурах от +40 º до -40 ºС модификация базовой разработки получила широкое применение.

При этом соответствовала нормам содержания вредных веществ, в выбросах отработанных газов.

Дизельный движитель применяется в небольших тракторах Т-25, Т-25А, самоходных шасси (Т-16МГ) и дорожной спецтехнике. Также комплектуются мини-погрузчики ПУМ-500, компрессорные станции и сварочные аппараты.

Большой сегмент занимают агрегаты в различном спецоборудовании, где используется в качестве экономичных дизель-генераторов.

Благодаря расходу солярки (180 г на 1 лошадиную силу/час) компактные моторы применяют в передвижных АД-8-Т400-1ВП, ЭД-8-Т400-1ВП и стационарных электростанциях мощностью до 8 кВт.

Двигатель д21а1 технические характеристики

ДВИГАТЕЛЬ Д-21 ТРАКТОРА Т-25 : ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО

Двигатель — дизельный, 4-тантный, бескомпрессорный, воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива.

Двигатель Д-21 — двухцилиндровая модель семейства дизельных двигателей воздушного охлаждения, разработанная Владимирским тракторным заводом. Двигатели этого семейства могут быть двух-, трех-, четырех- и шестицилиндровыми. У этих двигателей унифицированы детали кривошипно-шатунного механизма (поршень, шатун, поршневые кольца, шатунные и коренные вкладыши), все детали механизма газораспределения (за исключением распределительного вала), цилиндры и головки цилиндров. Общие виды двигателя Д-21 представлены на рис. 4, 5, 6, 7 и 8.

Двигатели Д-21 устанавливаются также на тракторные самоходные шасси Т-16М и на ряд других машин.

Все агрегаты, узлы и механизмы двигателя закреплены непосредственно на блок-картере, кожухе маховика и крышке распределительных шестерен.

Рис. 4. Двигатель Д-21 (вид слева): 1- счетчик моточасов; 2 — центрифуга; 3 — топливные фильтры; 4 — выпускной трубопровод; 5 — средний дефлектор; в — топливный насос; 7 — маховик; 8 — подогревательная свеча накаливания.

Рис. 5. Двигатель Д-21 (вид спереди): 1 — вентилятор; г — топливные фильтры; 3 — подогревательная свеча накаливания; 4 — центрифуга; 5 — щуп-масломер; в — пробка.

Рабочий цикл дизеля Д-21 состоит из следующих тактов: впуска, сжатия, рабочего хода, выпуска.

При такте впуска поршень перемещается от верхней к нижней мертвой точке, при этом впускной клапан открыт и в цилиндр двигателя через воздухоочиститель и впускной трубопровод засасывается чистый воздух. При такте сжатия поршень перемещается от нижней к верхней мертвой точке, впускной и выпускной клапаны закрыты. Воздух, поступивший в цилиндр, сжимается до 42 aтм. и температура его повышается до 650—700 °. В конце такта сжатия за 22—24 0 (по углу поворота коленчатого вала) до прихода поршня в верхнюю мертвую точку в камеру сгорания под

давлением 170—175 am впрыскивается мелкораспыленное топливо. Температура в камере сгорания достигает 1750 °, а давление возрастает до 72 am. Под действием этого давления поршень перемещается к нижней мертвой точке, и таким образом происходит рабочий ход. Клапаны при рабочем ходе закрыты.

При такте выпуска поршень снова перемещается к верхней мертвой точке и через открытый выпускной клапан выталкивает из цилиндра отработанные газы и очищает цилиндр.

При дальнейшем вращении коленчатого вала все такты повторяются в той же последовательности. Порядок работы цилиндров 1—2—0—0. В связи с тем, что колена коленчатого вала размещены один относительно другого через 180°, рабочий ход во 2-м цилиндре всегда совершается через 180° после рабочего хода в 1-м цилиндре, т. е. в двигателе совершаются два рабочих хода кряду. Затем этот цикл повторяется через 540°, т. е. рабочий ход в 1-м цилиндре совершается через 540° после рабочего хода во 2-м цилиндре. Это вызывает неравномерность вращения коленчатого вала двигателя, которая снижается в значительной мере с помощью маховика, вес которого специально подобран.

При работе двигателя в кривошипно-шатунном механизме возникают силы от давления газов и инерции движущихся масс кривошипно-шатунного механизма, силы трения и полезного сопротивления на валу двигателя.

Силы инерции разделяются на силы инерции масс, движущихся возвратно-поступательно, и силы инерции масс, движущихся вращательно.

Профилактика и ремонт силового агрегата трактора Т-25

Чтобы реже прибегать к ремонту агрегата, поддержать работоспособность дизеля и увеличить ресурс, требуется регулярное проведение ТО.
Это малозатратно и проводится с применением примитивной моечной машины, металлической спицы и деревянного скребка:

• ежесменное ЕТО после 10 часов работы, проверяется уровень и доливается масло в картер;
• ТО-1 через 125 дней эксплуатации, очистка защитной сетки вентилятора и воздухоочистителя;
• ТО-2 и ТО-3 через 500/1000 часов эксплуатации в пункте технического обслуживания;
• сезонное CТО 2 раза в год перед началом/в конце холодного сезона, заливается сезонное масло, снимается диск вентилятора, включается масляный радиатор обогрева кабины тракториста.

Даже надежная техника ломается, дизельный Д-21А не исключение. Основанием для обращения в ремонтную мастерскую/рембазу и проведения диагностики важных узлов силовой установки служит:

• затрудненный запуск силового агрегата;
• снижение мощности мотора;
• черный (серый) дымный выхлоп;
• постепенное снижение тяговых возможностей;
• металлические или глухие звуки в зоне шатунно-поршневой группы;
• дизель идет вразнос (резкое возрастание оборотов коленчатого вала);
• перебои в работе Д-21А.

Большинство неисправностей Д-21/Д-120 эксплуатационщикам известно давно. Они без проблем выявляются по характерным внешним проявлениям без использования диагностического оборудования.

Техническое обслуживание

Для двигателя Д 21 установлены такие виды техобслуживания:

1. ежесменное – через каждые 10 часов работы;
2. ТО-1 – через 125 часов эксплуатации;
3. ТО-2 – после каждых 50 часов работы;
4. ТО-3 – через 1000 часов эксплуатации;
5. сезонное – при переходе к осенне-зимнему или весенне-летнему периодам эксплуатации.

Во время замены моторного масла необходимо учитывать, что в качестве основной марки используется масло М10Г (летом) и М8Г (зимой). Замена его осуществляется через каждые 480 моточасов.

При использовании моторного масла марки М10Б замена должна проводиться через каждые 120 моточасов.

Ежесменное ТО мотора сводится к визуальному осмотру и контролю за уровнем моторного масла в картере.

Важно! Запрещается запуск мотора при недостаточном уровне моторного масла, который контролируется масляным щупом.

Количество отработанных моточасов определяется по счетчику, расположенному под капотом.

Перечень работ, проводимых во время всех видов ТО, приведен в нормативно-технической документации на двигатель, причем все они, за исключением ежесменного, должны осуществляться в условиях специализированных ремонтных участков.

Дизельный двигатель Д 21 при своевременном и качественном проведении всех видов техобслуживания работает безотказно в течение длительного времени.

Существующие аналоги и конкуренты отечественной «классики» Т-25

Выпускаемые оригинальные конструкции Т30-69, ТЗО-7О, ТЗОА-80 и Т45 используют модификации базовой модели Т-25. Конкуренцию российскому Т-25 в сегменте малой спецтехники составляют китайский минитрактор Xingtai-224 с 22- сильным агрегатом и Mahindra Fengshou FS 240.

В последнем установлен мотор трехцилиндровый мотор мощностью 24 л.с. Обе модели отстают от отечественной «классики» по расходу топлива на единицу мощности.

Заводские модели уступают в оригинальности разработкам «домашних умельцев». В «кустарных» условиях производится самодельный трактор с двигателем Т-25. Популярна также самоделка мини-трактора на моторе УД-25.