Двигатель 2.0 TDI CBAB CLJA

Характеристики двигателей 2.0 TDI EA189

Технические характеристики

Рассмотрим в начала технические характеристики агрегата. Четырехцилиндровый рядный агрегат имел объем 2.0 л, мощь 84-180 «лошадей» и 400 Нм максимального крутящего момента. У двигателя прямой топливный впрыск (система Common-rail) и блок цилиндров, созданный из чугуна. Диаметр цилиндра и ход поршня, соответственно, 81 и 95.5 мм. У газораспределительного механизма приводом является ремень.

Объем масла в CFHC 2.0 составляет 4.3 л. У него 4 клапана на цилиндр, а выброс СО2 имеет показатель 158-174 г/км. Экокласс силовой установки — Euro4/5. У двигателя ресурс составляет, примерно, 350 тыс. км. Весит силовая установка 165 кг. Для мотора требуется дизельное топливо.

У силовой установки масляной расход на 1000 км составляет 500 гр., а топлива на 100 км — 4.1/6.3/4.9 л. при движении по трассе/в городе/в смешанном цикле. У CFHC замена масла должна выполняться через 15 тыс. км, но рекомендуется после пробега в 7,5 тыс. пробега. Также нужно знать вязкость масла. Это 5W-30. Подбор масла рекомендуем осуществлять от мировых производители: Castrol, Liqui Moly или Mobil.

Надежность, проблемы и ремонт VW 2.0 TDI

В 2007 году был выпущен новый 2.0 TDI семейства ЕА189 и был он создан на основе прошлого 2-х литрового мотора ЕА188. Новому мотору было предписано заменить 2.0 TDI и 1.9 TDI EA188. Здесь такой же чугунный блок цилиндров, с кованым коленвалом с ходом 95.5 мм, диаметр цилиндров 81 мм, внутри стоят поршни переработанной конструкции, их высота 45.8 мм.

Сверху блока установлена алюминиевая головка с 16-ю клапанами и двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 28.1 мм, выпускных 26 мм, толщина ножки 6 мм. В приводе ГРМ применен ремень, который служит 120 тыс. км (желательно проверить на 90 тыс. км) Главное отличие новой ГБЦ это переход от насос-форсунок к common rail от Bosch (давление впрыска 1800 бар). Здесь сразу используются пьезофорсунки, а на впуске установлен пластиковый коллектор с вихревыми заслонками, которые полностью открываются на 3000 об/мин. Управляет движком ЭБУ Bosch EDC 17 CP14. На таких дизельных моторах установлена турбина BorgWarner BV43.

В 2009 году выпустили обновленное поколение ЕА189 2.0 дизель, где убрали заслонки во впускном коллекторе, заменили пьезофорсунки на электромагнитные, поставили ЭБУ Bosch EDC 17 C46.Здесь применяются турбины BorgWarner BV40 и BV43.

Все эти двигатели имели около 50 различных обозначений, показывали различную мощность, оснащались или не оснащались балансирными валами. Об их основных отличиях написано ниже.

На базе ЕА189 2.0 TDI были созданы младшие модели: 1.6 TDI и 1.2 TDI.

В 2015 году эти двигатели заменили следующей генерацией 2.0 TDI EA288.

Отличия двигателей 2.0 TDI Common rail

1. CBAA (2007 — 2010) — дизель мощностью 136 л.с., аналог CBAB с другой прошивкой. 2. CBAB (2008 — 2011) — двигатель с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC и с балансирными валами. Его мощность 140 л.с. 3. CBAC (2009 — 2010) — еще один мотор CBA с прошивкой на 143 л.с. 4. CBDA (2008 — 2010) — аналог CBAA без балансирных валов. 5. CBDB (2008 -2015) — тот же CBAB без балансировочных валов. 6. CBDC (2008 — 2009) — мотор без балансировочных валов с прошивкой на 110 л.с. 7. CBBA (2008 — 2011) — мотор на 163 л.с., аналог CBBB. 8. CBBB (2008 — 2012) — движок на 170 л.с. с чуть увеличенной турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и другими форсунками. 9. CEGA (2009 — 2015) — аналог CBBB без балансировочных валов. 10. CFHA (2009 — 2015) — мотор ЕА189 2-го поколения мощностью 110 л.с. 11. CFHB (2009 — 2015) — тот же CFHA с прошивкой на 136 л.с. 12. CFHC (2009 — 2015) — мотор 2-го поколения заменивший CBDB с турбиной BV40-1874KCB340.18AVAXC, который имеет мощность 140 л.с. 13. CFHD (2010 — 2015) — замена для CBAC, мощность такая же — 143 л.с. 14. CFHE (2010 — 2015) — версия для VW Caddy на 85 л.с. 15. CFHF (2009 — 2015) — аналог CFHA для полноприводных автомобилей. 16. CFFA (2009 — 2015) — такой же CFHB, но с балансировочными валами. ДВС заменил CBAA. 17. CFFB (2009 — 2015) — аналог CFHC с балансирными валами. Мотор заменил CBAB. 18. CFFD (2010 — 2016) — это CFHA с балансирными валами. 19. CFFE (2011 — 2015) — версия на 116 л.с. для Sharan и Alhambra. 20. CFGB (2010 — 2015) — мотор 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ, который заменил CBBB и имеет мощность 170 л.с. 21. CFGC (2011 — 2015) — такой же мотор с прошивкой на 177 л.с. 22. CFJA (2010 — 2015) — мотор второго поколения, заменил CEGA и имеет все те же 170 л.с. 23. CFJB (2012 — 2015) — двигатель CFJA с прошивкой на 177 л.с. 24. CLJA (2010 — 2015) — дизель 2-го поколения с балансирными валами, без сажевого фильтра и под Евро-4. Мощность 140 л.с. 25. CLCA (2009 — 2015) — тот же CLCB, но мощность снижена до 110 л.с. 26. CLCB (2009 — 2015) — вариация CLJA без балансирных валов, под нормы Евро 4. 27. CBEA (2007 — 2009) — версия под американские экологические стандарты 1-го поколения с балансирными валами мощностью 140 л.с. 28. CJAA (2009 — 2014) — аналог CBEA для США без балансирных валов, мощность такая же. 29. CKRA (2011 — 2014) — 2-е поколение с балансирными валами, выпущенный для рынка Северной Америки. 30. CAHA (2008 — 2013) — мотор для Ауди на 170 л.с. с балансирными валами, с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и с ЭБУ Bosch EDC 17 CR под Евро 4. 31. CAHB (2008 — 2012) — аналог CAHA, но прошит на 163 л.с. 32. CAGA (2007 — 2013) — мотор для Audi с балансирными валами и с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Мощность — 143 л.с. 33. CAGB (2008 — 2015) — аналог CAGA мощностью 136 л.с. 34. CAGC (2008 — 2013) — тот же CAGA, но мощность снижена до 120 л.с. 35. CGLB (2010 — 2013) — второе поколение ЕА189 для Audi с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, мощность 170 л.с. 36. CGLC (2011 — 2015) — такая же версия на 177 л.с. 37. CGLD (2011 — 2015) — версия CGL на 163 л.с. 38. CJCA (2011 — 2013) — второе поколение для Audi с турбиной Garrett GTC1446VZ и с мощностью 143 л.с. 39. CJCB (2012 — 2015) — аналог CJCA, но с прошивкой на 136 л.с. 40. CJCC (2012 — 2015) — такая же модель на 120 л.с. 41. CJCD (2013 — 2015) — версия CJC на 150 л.с. 42. CAAA (2009 — 2016) — мотор для VW T5 на 84 л.с. Здесь установлена турбина Garrett GTB1446VZ и ЭБУ Bosch EDC 17CP 20. 43. CAAB (2009 — 2016) — аналог CAAA с прошивкой на 102 л.с. 44. CAAC (2009 — 2016) — аналог CAAA на 140 л.с. 45. CAAD (2011 — 2015) — версия на 114 л.с. 46. CCHA (2009 — 2015) — тот же CAAC, но с балансирными валами. 47. CFCA (2009 — 2016) — это битурбо версия. Отличается блоком цилиндров с улучшенным охлаждением, с другим масляным насосом, с модифицированными поршнями, доработанным термостатом. Тут установлен двухступенчатый наддув BorgWarner R2S, который состоит из турбин K04 и KP35, а управляется все это ЭБУ Bosch EDC 17CP 20. Данный мотор развивает 180 л.с. и 400 Нм при 1500-2000 об/мин. 48. CLLA (2010 — 2012) — двигатель с турбиной Garrett GTC1459MVZ, его отдача 170 л.с. 49. CLLB (2011 — 2015) — аналогичная модель с прошивкой на 177 л.с.

Проблемы и надежность Фольксваген 2.0 TDI

Это отличные двигатели, которые практически не имеют никаких слабых мест. Версии с балансирными валами, выпущенные до конца 2009 года, имеют проблему с шестигранником масляного насоса, который нужно менять на пробегах до 200 тыс. км, иначе упадет давление масла со всеми последствиями для двигателя. Моторы с вихревыми заслонками во впускном коллекторе имеют проблему с заклиниванием этих заслонок из-за их загрязнения. Примерно каждые 100 тыс. км нужно чистить впускной коллектор с EGR или заглушить этот клапан, удалить заслонки и прошить ЭБУ. В остальном, при хорошем и регулярном обслуживании, ресурс 2-х литрового TDI с Common rail более 350-400 тыс. км.

VW Group 1.2 TDI (EA189) и 1.4 TDI (EA288)

Трехцилиндровый дизельный двигатель с насос-форсунками – очень рискованный выбор (ремонт подшипников вала зачастую не выгоден). Однако, многое изменилось в 2009 году. Тогда появился 1.2 TDI (EA189). В 2014 году его заменил 1.4 TDI серии ЕА288. Первый имеет чугунный блок, а второй – единственный из серии ЕА288 – алюминиевый. R3 с системой впрыска Common Rail экономичный и работает мягко.

Моторы не слишком популярны на вторичном рынке, но пока нет проблем, известных по предшественникам. Встречаются лишь неисправности, характерные для дизельных двигателей – отказ клапана EGR и забившийся фильтр твердых частиц (при городской эксплуатации).

Применение:

Audi A1 – дизель R3 / 90 л.с. появился в 2014 году в ультра экономичной версии модели.

Skoda Fabia III – 1.4 TDI / 90 и 105 л.с.

Volkswagen Polo V – 1.2 / 75 л.с. (2009-2014 годы) и 1.4 / 75-105 л.с. (с 2014 года).

Тюнинг двигателей 2.0 TDI

Чип-тюнинг

Версии на 110, 136 и 140 л.с. на прошивке Stage 1 дают 180 л.с. и ближе к 400 Нм момента. С даунпайпом и впуском, можно добиться 190 л.с. и +20 Нм крутящего момента. Более мощные модели на 170, 163 и 177 л.с., только на прошивке, позволяют получить немного за 200 л.с. и крутящий момент 400-420 Нм. Поставив впуск и даунпайп, вы получите 210+ л.с. и момент 420+ Нм. Если вам вдруг захочется прошить свой дизельный VW Transporter с biturbo мотором, то можно рассчитывать на 215 л.с. и 430-440 Нм момента.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

<<�НАЗАД

Ford 1.0 Ecoboost

Многочисленные награды, доставшиеся двигателю 1.0 Ecoboost, не являются случайностью. Это прекрасный пример даунсайзинга, в результате которого из рабочего объема 1 литр выжали 140 л.с. В этом заслуга непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. В числе преимуществ и высокий ресурс ремня ГРМ – 240 000 км или 10 лет. Воодушевившись успехом маленьких моделей, Форд установил 1.0 EcoBoost даже в Мондео.

Реальность оказалась не столь радужной. Основная проблема – это малоэффективная система охлаждения, в которой содержится 5,8 литра жидкости. Кроме того, порой в системе возникают утечки.

Главная угроза – треснувшая головка блока. Некоторые пытаются ее заваривать, но это не приносит хорошего и долговременного успеха. Новая головка блока – единственный разумный, хотя и дорогой, ремонт. Другой недостаток – износ распределительного вала, в частности, кулачка, отвечающего за привод топливного насоса высокого давления.

Стоимость содержания не будет низкой, даже если обойдется без неисправностей. Ремень купается в масляной ванне, а его замена – дело весьма затратное. Механику придется потратить практически целый день – работы очень много. Опытные мотористы рекомендуют сократить интервал замены ремня ГРМ с 240 000 км максимум до 160 000 км, или даже до 120 000 км. Достаточно выносливая турбина – хоть какое-то утешение для владельцев.