Еще в начале третьего тысячелетия автоматизированные коробки передач с двойным сцеплением были неизвестны широкой общественности. А тем временем компания Porsche использовала подобные коробки с середины 80-х годов, но исключительно в гоночных автомобилях. Первые клиенты Audi и Volkswagen получили практически то же самое решение с коммерческим названием DSG. Это произошло в 2003 году, когда покупателям Audi TT 3.2 VR6 и VW Golf R32 стали предлагать 6-ступенчатую DSG. Коробка DSG6 с внутренним обозначением DQ 250 была рассчитана на передачу от двигателя до 350 Нм крутящего момента.
Спустя небольшой период времени автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением появилась и в других моделях концерна Volkswagen с двигателем, установленным поперечно. Интересно, что конкуренты ответили с большим опозданием: Ford показал Powershift, а Renault — EDC.
В 2007 году VW предложил 7-ступенчатую версию коробки DQ 200, рассчитанную на 250 Нм крутящего момента. Впоследствии в Audi A4 появилась коробка с двойным сцеплением для продольно расположенного двигателя – DL 501. В 2009 году семейство пополнила DQ 500. Это DSG 7 для поперечно расположенного двигателя с крутящим моментом до 600 Нм. Последние модификации получили обозначение DQ 381 и DQ 400e (для гибридных установок).
Два в одном
Автоматизированная коробка передач (АКП) хотя и работает без вмешательства водителя, но с классическим автоматом не имеет ничего общего. Редуктор с двумя сцеплениями похож на механическую коробку передач. Так же, как и в МКПП, используются шестерни с постоянным зацеплением, синхронизаторы и механизм выбора передач. В то время как в механике выбор передач происходит с помощью рычага переключения, в АКП — гидравлически — с помощью электрогидравлического блока передач, так называемого мехатроника.
Автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением, на первый взгляд, выглядит как две механические коробки передач, объединенные в одном корпусе. Основная идея устройства заключается в том, что каждый из отдельных «редукторов» имеет собственное сцепление и определенный набор передач. На практике одно сцепление обеспечивает передачу крутящего момента на нечетные передачи и назад, а другое – на четные передачи. Этот принцип используют коробки DQ200 и DQ250.
Однако DSG 6 и DSG 7, помимо разного числа передач, имеют отличия и в конструкции. 7-ступенчатая коробка DQ200 скрывает в своих недрах два входных (первичных) и три выходных (вторичных) вала, а 6-ступенчатая DQ 250 – два входных и два выходных. Второе, не менее важное отличие, в модуле с концентрическими сцеплениями. Старшая трансмиссия DQ 250 использует решение с масляной ванной, известное как «мокрое сцепление», а DQ 200 без него – «сухое сцепление».
Проблемы и надежность DSG DQ250/ 02E
Первая серийная преселективная автоматическая коробка передач от концерна VW дебютировала в 2003 году. Мы называем ее автоматической, т.к. передачи она все-таки переключает самостоятельно. А слово «преселективная» означает один из принципов ее работы: т.е. эта коробка предварительно включает следующую передачу, а непосредственно передача крутящего момента происходит переключением муфт сцеплений. То есть, когда одна из муфт передает момент на включенную передачу, то вторая муфта (сцепление) разомкнута, но связанная с ней следующая передача уже включена.
Разбираться с DSG мы будем как раз на примере ее первого серийного образца – 6-ступенчатой коробки DQ250, также известной как 02Е. Наша коробка снята с VW Passat B6. А вообще ее устанавливали на большое количество не кроссоверных моделей Volkswagen c двигателями объемом от 1,4 до 3,6 литров c передним и полным приводом. Самыми компактными из носителей DSG являются модели Golf и Eos, самой крупной – Sharan.
Также ее устанавливали на Audi А3, ТТ и кроссовер Q3 и называли, разумеется, S tronic.
DSQ DQ250 заполучили соплатформенные Skoda Octavia и Superb, а также Seat Leon, Altea и Alhambra.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 6-ступенчатой DSG DQ250 / 02E, снятой с VW Passat B6.
Выбрать и купить АКПП DSG для Audi, АКПП DSG для Volkswagen вы можете в нашем каталоге контрактных КПП.
Надежность DSG DQ250
О коробках DSG ходит немало слухов и страхов, но правда в том, что именно DQ250 с мокрым сцеплением получилась весьма надежной и неприхотливой. Да, за время ее выпуска производитель не раз обновлял программное обеспечение, обновлял мехатроник. Но правда в том, что эта коробка очень надежная. Для продления ее ресурса крайне желательно менять трансмиссионное масло каждые 50 000 км, ведь оно, как и в традиционном «автомате» служит и гидравлической жидкостью, и охлаждает оба пакета фрикционов. Это значит, что оно засоряется продуктами их износа.
Случаи быстрого выхода из строя коробки DQ250 происходят при постоянных отжигах с пробуксовками, попытках подрифтовать, особенно на чипованных двигателях. При нормальной эксплуатации она служит отлично. Скорее внимания потребует двухмассовый маховик, чем эта DSG.
Конструкция DSG
Как все уже давно знают, коробка DSG представляет собой что-то наподобие МКПП. Здесь два соосных ведущих вала, один для четных передач, а второй для нечетных и заднего хода. Первичный вал №2 полый, сквозь него проходит первичный вал №1.
Вторичных валов также два. На 1-м вторичном валу расположены шестерни 1-й, 2-й, 3-й и 4-й передач и ведущая шестерня главной передачи. На 2-м вторичном валу находятся шестерни 5-й, 6-й и задней передачи, а также еще одна ведущая шестерня главной передачи.
Еще один вал отвечает за задний ход.
На каждом из первичных валов расположено по 2 шестерни. При этом одна из шестернен 2-го первичного вала используется для 4-й и 6-й передачи. А шестерня первой передачи также используется для заднего хода. Все передачи в КПП DQ250 синхронизированы.
Каждому ряду передач соответствует своя многодисковая муфта сцепления. В коробке DQ250 муфты сцепления работают в масле, а потому в народе их называют «мокрыми».
Крутящий момент от коленвала двигателя передается на входную ступицу DSG через двухмассовый маховик. Замыкание муфт сцеплений осуществляют гидроцилиндры.
Стояночная блокировка встроена в дифференциал.
Мехатроник
В картере коробки передач находится модуль управления – Mechatronik. Он погружен в трансмиссионное масло. Модуль состоит из электронного блока управления и электрогидравлических элементов и датчиков. Он управляет 8-ю гидроцилиндрами, 6-ю клапанами регуляторов давления и 5-ю клапанами переключения передач. Для сокращения количества гидроцилиндров в мехатронике используется мультиплексор, который в исходном положении делает возможным включение нечетных передач, а при подаче напряжения позволяет включать четные передачи.
Гидравлика коробки DSG обслуживается маслонасосом, который приводится отдельным валом, проходящим внутри первичных валов. Масляный контур коробки DQ250 объединяет все ее компоненты: от муфт сцепления то мехатроника. Поэтому продукты износа сцепления сильно влияют на работоспособность мехатроника. Как уже отмечено, трансмиссионную жидкость следует менять каждые 50 000 км.
Двухмассовый маховик
Двухмассовый маховик первых экземпляров DSG DQ250 признан неудачным. Из-за проблем в конструкции он передавал на муфту сцепления вибрации, которые приводили к выходу из строя муфты сцепления.
Муфта сцепления
Муфта сцепления коробки DQ250 подлежит реставрации. В ней можно заменить подверженные износу стальные диски и фрикционы.
Мехатроник
От стружки и грязи, накапливающейся в трансмиссионном масле, страдают «соленоиды переменной силы». Они теряют свои характеристики, что выражается в изменении потока и давлении масла.
Первыми сдаются соленоиды обоих фрикционов, т.к. именно через них идет поток загрязненного фрикционной пылью и стружкой масла. Также недолговечен и очень нагруженный соленоид главного давления.
Чуть дольше служат предохранительные соленоиды.
Датчики частоты вращения
На валах расположены задающие диски датчиков вращения. Они намагничены, а значит собирают на себе стальную стружку. Датчики положения вилок включения передач также магнитные. В конечном итоге собравшаяся на магнитах стружка это приводит к тому, что мехатроник «слепнет», т.е. перестает считывать скорость вращения валов и не видит положения вилок включения передач.
Вилки переключения передач
Штоки вилок включения передач перемещаются в гидроцилиндрах на шариках посредством двух гидроцилиндров.
Дифференциал и механическая часть DSG
Дифференциал, муфты сцепления, даже кольца синхронизаторов в коробке DSG могут разрушаться. Но в большинстве случаев это связано с чип-тюнингом и грубой эксплуатацией с частыми стартами с пробуксовкой и агрессивной ездой.
От этого в дифференциале изнашиваются подшипники, перегреваются и разрушаются сателлиты, а их ось может разбить посадочные отверстия в корпусе. Даже зубья шестерен валов могут отколоться при частых стартах с пробуксовками на чипованном двигателе.
Первичные валы КПП DSG могут разрушить посадочные отверстия в алюминиевом корпусе коробке. Вся стальная пыль и стружка от разрушения механики коробки DSG успешно выводит из строя ее мехатроник.
Выбрать и купить АКПП для любых марок автомобилей вы можете в нашем каталоге контрактных КПП.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Audi, Volkswagen, Seat, Skoda и заказать с них автозапчасти.
DQ 200
Особенность коробок DQ 200 в том, что используется два вида масла. Один – в качестве гидравлической жидкости для мехатроника, и, следовательно, для управления коробкой передач. Второй – это трансмиссионное масло для внутренностей коробки (шестерен и валов).
Масло для мехатроника должно соответствовать спецификации VW G 004 000, а масло для коробки – G 052 172. В более поздних версиях объем масла увеличился с 1,7 л до 2 литров, и изменилась спецификация — G 052 512A2. В принципе, это то же самое масло, что используется в обычных механических коробках передач.
Масло в мехатронике рассчитано на весь срок службы коробки и поэтому не меняется. Вместе с тем, производитель не предписывает обновление масла и в механической части коробки. Но, как и любая другая смазка, масло с возрастом стареет и теряет свои свойства, в частности, поглощает влагу. Поэтому его следует менять максимум через 120 000 км.
В процессе эксплуатации самым уязвимым узлом в DSG 7 оказался блок сцепления. Диски сцепления подвержены преждевременному износу. Многое зависит от стиля вождения и условий передвижения. Частые ускорения и рваная езда в пробках снижают ресурс сцепления.
Коробка передач ДСГ требует регулярной диагностической проверки. В случае с 7-ступенчатой АКП это означает настройку пороговых значений сцепления. Если пороги больше не могут быть установлены, значит, сцепление созрело на замену.
При попытке увеличить мощность двигателя с помощью доработок или чип-тюнинга срок службы сцепления значительно уменьшается. Компания LUK для коробок, произведенных примерно до середины 2011 года, предлагала усиленный блок сцепления. Фрикционные поверхности, в отличие от оригинала, были покрыты кевларом. Эта корректировка позволила увеличить перевариваемый момент на 20-30%. По данным LUK модифицированный комплект выдерживает до 470 Нм крутящего момента. Однако усиленное сцепление стоит в 2 раза дороже.
DSG-6 DQ250 на автомобилях Skoda
Только после обкатки и модернизации агрегата производитель решился его поставить на авто марки Skoda. В 2005 году трансмиссию получила модель Skoda Octavia A5, а спустя три года Skoda Superb B6. На Superb B6 ставили уже более-менее «обкатанную» модификацию, которая намного реже ломалась, чем первые экземпляры. Проблем с трансмиссией поубавилось, но желание вдавить педаль газа в полик приводило к ранним поломкам.
DSG-6 DQ250 на Skoda:
- Octavia A5, 1.4 л, 122 л.с, бензин, передний привод;
- Octavia A5, 1.8 л, 152 л.с, бензин, передний привод;
- Octavia A5, 2.0 л, 140 л.с, дизель, передний привод;
- Yeti 5L, 1.8, 152 л.с, бензин, полный привод;
- Yeti 5L, 2.0, 140 л.с, дизель, полный привод;
- Suberb 3T, 2.0 л, 200 л.с, бензин, передний привод;
- Suberb 3T, 2.0 л, 140 л.с, дизель, передний привод.
К 2010 году количество авто, реализованных вместе с DSG-6 DQ250 во всем мире, перешагнуло отметку в 5 миллионов. В целом, поздние варианты РКПП крайне надежны и ресурсоемкие. Первые проблемные и ненадежные, но справедливости ради стоит сказать, что несвоевременное обслуживание и агрессивная езда – первые причины, из-за которых приходится обращаться в СТО. С целью увеличения срока службы коробки передач можно поставить увеличенный теплообменник, сделать дополнительную проточку оси сателлитов, сократить периодичность смены ATF вместе с фильтром до 40 тыс. км.
6-ступенчатый преселективный робот DSG-6 DQ250
edit this post
DQ 250
Старшая DQ 250 оснащена 6 передачами, но имеет преимущества перед ДСГ 7. Здесь нет отдельного масляного контура для мехатроника и собственно коробки. Масло одно. Согласно данным VW объем масла составляет 7,2 литра, и оно должно соответствовать спецификации G 052 182.
Жизненно важно, чтобы масло обновлялось не позднее каждых 60 000 км. На практике для этого обычно необходимо от 5,8 до 6 литров трансмиссионной жидкости. Старое масло способствует износу сцепления. Обновление масла – процедура не простая. Это необходимо знать тем, кто хочет произвести замену самостоятельно.
Одна из слабостей DQ 250 – смазка пазов модуля концентрических муфт. Если двухстороння каретка не перемещается свободно в пазах вала, то она будет повреждена, что навредит подшипникам заднего вала коробки передач.
Нужно ли чистить радиатор
DSG-6 DQ250 не так часто страдает перегревом, как «сухие» коробки передач, но исключать такую возможность нельзя. Эффективность охлаждения деталей во многом зависит от чистоты радиатора. Если он забит грязью, пылью, тополиным пухом, то при малейшей нагрузке трансмиссия перегреется.
Обязательно нужно чистить радиатор при замене масла. Также рекомендуется проводить эту процедуру в сезон цветения тополей, после длительных поездок в грязную погоду. Лучше лишний раз удалить загрязнения, чем столкнуться с перегревом коробки передач.
Типичные проблемы и неисправности
Износ сцепления проявляется «пробуксовкой», ударами при трогании с места и во время переключения передач. Ремонт заключается в замене пакета сцепления, для чего потребуется специальный инструмент и профессиональные знания. Стоимость нового комплекта — от 20 до 60 тысяч рублей. Процедура бывает затруднена из-за плохого доступа к коробке. Например, в Skoda Octavia II необходимо снимать подвеску. Работа обычно оценивается в 12 000 — 40 000 рублей. Стоит отметить, что после замены сцепления необходима настройка коробки и сцепления – адаптация, которая проводится с помощью компьютера.
Подвести может и мехатроник. Отказ проявляется «выбиванием» передач, отсутствием переключений и сигнализатором неисправности. Выходят из строя активаторы, датчики и электромагнитные клапаны. Соленоиды не всегда можно отремонтировать. Приобрести использовавшийся мехатроник можно за 25 000 рублей, а новый — за 90-130 тыс. рублей. Покупка б/у мехатроника — это всегда лотерея. Если есть возможность, лучше отремонтировать свой. Примечательно, что в DSG с «мокрыми сцеплениями» мехатроник ломается немного чаще. Новый мехатроник обычно заказывается только для конкретного серийного номера транспортного средства (VIN номера).
Одна из часто встречаемых неисправностей – повышенный шум, похожий на гул. Как правило, в этом виноваты подшипники, которые могут быть заменены. Хуже, если износились шестерни. Они обычно неремонтопригодные, и коробка меняется целиком.
В целом, механические детали коробки (шестерни, синхронизирующие кольца и валы) очень прочны. Еще прочнее, чем в механической коробке передач, но при условии регулярного обновления масла. После нескольких сотен тысяч километров замены могут потребовать и синхронизирующие кольца. Они изнашиваются при переключениях передач.
Автоматизированные коробки передач почти всегда работают с двухмассовым маховиком. Он используется для снижения вибраций и обеспечения более мягкой работы. При износе маховика появляются шум, вибрации или стук после выключения двигателя. Двухмассовый маховик можно купить за 25 000 — 65 000 рублей.
Как часто проводить адаптацию
Если коробка начала «пинаться», появляется вибрация, первое, что нужно сделать — это адаптация. Эта процедура стоит 1500-2000 руб. и при отсутствии других неисправностей дает отличный результат. Во время адаптации синхронизируются точки переключения передач, производится точная калибровка муфты.
Адаптация обязательно проводится при замене двигателя на более мощную версию, а также после чип-тюнинга. В противном случае КПП будет работать некорректно.
Даже если проблем с коробкой нет, рекомендуется проводить адаптацию каждые 30-60 тыс. км пробега. Это позволит сделать работу трансмиссии более четкой, избежать появления рывков при движении, некорректного переключения скоростей.
Практика показывает, что многие водители приезжают на адаптацию только после появления неприятных симптомов. Это может случиться даже на первых 15-20 тысячах пробега автомобиля. Мастера сервисных центров рекомендуют проводить адаптацию по регламенту, а не ждать признаков неисправностей. Диски сцепления изнашиваются, поэтому настройки КПП нужно периодически корректировать. Это позволит продлить ресурс трансмиссии.
Проверка перед покупкой
Покупатели машин с DSG часто задаются вопросом — как распознать, что коробка находится при смерти. Советов и общих рекомендаций более чем достаточно, но вопрос в том — верны ли они?
Специалисты рекомендуют включить режим «D» и отпустить педаль тормоза. Автомобиль должен сам начать движение без нажатия на педаль газа, а коробка должна плавно и без дерганья переключиться на вторую передачу. Не должно быть грубых рывков ни во время вождения, ни во время разгона.
Тем не менее, более точное состояние коробки покажет полная диагностика ее электроники, в частности, данные в блоке измеренных значений. Здесь видны любые отклонения от нормы, поэтому настоящий специалист легко определит реальное состояние DSG. Примечательно, что в Западной Европе хорошие продавцы довольно часто показывают покупателям выписку из блока проверенных значений.
Рекомендации по эксплуатации
Сцепление быстро выходит из строя при эксплуатации в режиме «проскальзывания», т.е. например при слишком медленном движении в гору. Не следует увлекаться и динамичным вождением — перегревается масло.
Следует соблюдать рекомендации производителя, касаемо интервала замены и типа используемого масла. Это два главных момента, влияющих на ресурс робота. В тяжелых условиях интервал замены необходимо сократить вдвое. В обычных условиях масло следует менять не реже, чем каждые 60-80 тыс. км (7000-13000 рублей). Причем обновлять масло надо даже в коробках, где производитель не предусматривает этого. Помимо масла в коробке необходимо освежить и гидравлическую жидкость мехатронного узла.
Менять или не менять масло?
В руководстве по эксплуатации DSG-6 DQ250 написано, что менять масло не нужно. Но эта рекомендация актуальна для идеальных европейских дорог и стран, где мало кто ездит на машинах с пробегом более 100-150 тыс. км. В российских реалиях менять трансмиссионную жидкость все же нужно. Официальный дилер рекомендует делать это каждые 60 тыс. км пробега, но практика показывает, что при эксплуатации автомобиля в больших городах, где на дорогах часто бывают пробки, оптимальный интервал для замены составляет 40-45 тыс. км.
Мастера, часто сливающие трансмиссионную жидкость и ремонтирующие коробки передач видят, в каком состоянии находится масло. Уже после 50 тыс. пробега в нем довольно много металлической стружки, которая забивает электромагнитные клапаны мехатроника.
Вывод прост: если вы хотите ездить на своей машине дольше, масло нужно менять чаще. Это довольно дорогостоящее мероприятие, но ремонт обойдется еще дороже.
