Моторное масло для двигателя ЯМЗ-536

Об истории модели

Дизельные двигатели семейства «ЯMЗ-5З0» стали итогом сотрудничества Ярославского моторного завода с австрийскими специалистами. В результате которого в начале 2ООО-х годов были разработаны и созданы четырёх- («ЯМЗ-5З4») и шестицилиндровые («ЯМЗ-5З6») дизели, не уступающие современным зарубежным аналогам по показателям экономичности, шумности, экологичности. А также – их варианты, работающие на сжиженном газе.

К 2ОО9 году была выпущена опытная партия двигателей 5З0-го семейства для произведения стендовых и дорожных испытаний, завершалось строительство нового «завода в заводе» для выпуска именно этих современных двигателей. Открытие данного завода состоялось в конце 2О11 года, а с 2О12 года моторами «ЯMЗ-5З6» начали комплектовать новые автомобили и автобусы. Проектная мощность нового завода по производству двигателей «ЯMЗ-5З6» составляет 5О тысяч моторов в год.

Особенности конструкции двигателей «ЯMЗ-5З6» Е4 и Е5

Для обеспечения соответствия силового агрегата «ЯMЗ-5З6» экологическому стандарту «Евро-4» в его конструкции применена система рециркуляции отработавших газов («EGR»), а также каталитический нейтрализатор, снабжённый сменным фильтром.При этом параметры «Правил №96-О2» достигаются и без применения системы «EGR» и нейтрализатора.

Двигатели «ЯMЗ-5З6» Е5 являются максимально унифицированными со своими аналогами стандарта «Евро-4».В целях повышения требований по экологии «Евро-5» в систему выпуска отработавших газов, как и на импортных аналогах, устанавливаются:

• система селективного каталитического восстановления («SCR»), которая состоит из модуля дозирования и бака для водного раствора мочевины – реагента«AdBlue»–32% раствора (NH2)2C0.
• селективный каталитический нейтрализатор (глушитель-нейтрализатор).

Системы топливоподачи и управления на двигателях «ЯMЗ-5З6» – аккумуляторного типа «Коммон Рэйл» («ECRS»), с высокой энергией впрыска и электронным управлением, от . Она обеспечивает давление впрыска 18ОО бар, и включает в себя:насос высокого давления с модулем дозирования, топливопровод-накопитель (рампу),форсунки. В системе топливоподачи работают следующие контрольные датчики: частоты вращения, фазы, давления топлива, температуры топлива, температуры наддувочного воздуха, давления наддувочного воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления масла.

Схема расположения узлов двигателя

Схема двигателя ЯМЗ-536. Вид справа
1
. смотровой лючок механизма проворота коленчатого вала;
2
. датчик частоты вращения коленчатого вала;
3
. датчик давления и температуры масла;
4
. управление заслонкой рециркуляции отработавших газов EGR;
5
. датчик температуры охлаждающей жидкости;
6
. система вентиляции картера;
7
. турбокомпрессор;
8
. датчик давления и температуры наддувочного воздуха;
9
. пневмоклапан управления заслонкой EGR;
10
. фильтр масляный;
11
. пневмоклапан управления заслонкой моторного тормоза;
12
. стартер.

Схема двигателя ЯМЗ-536. Вид спереди
1
. крышка маслозаливная;
2
. датчик давления и температуры наддувочного воздуха;
3
. вязкостная муфта включения вентилятора;
4
. фильтр тонкой очистки топлива.

Схема двигателя ЯМЗ-536. Вид слева
1
. датчик давления и температуры топлива;
2
. место установки заводской таблички;
3
. гаситель крутильных колебаний;
4
. генератор;
5
. компрессор кондиционера;
6
. реле предпускового подогревателя;
7
. топливные трубки высокого давления;
8
. рампа;
9
. электронный блок управления;
10
. насос топливный высокого давления;
11
. датчик частоты вращения распределительного вала;
12
. компрессор пневмотормозов;
13
. насос гидроусилителя руля (НГУР);
14
. картер масляный;
15
. фильтр тонкой очистки топлива.

Особенности конструкции

Для достижения экологического уровня Евро-4 применена система EGR (рециркуляции отработавших газов) и каталитический нейтрализатор со сменным фильтром.

Система топливоподачи

Топливная система аккумуляторного типа (ECRS) производства фирмы R. Bosch. Система обеспечивает давление впрыска 1800 бар, включает в себя:
• насос высокого давления с модулем дозирования, • топливопровод-накопитель (рампа), • форсунки.

Система управления

Электронный блок управления (ЭБУ) EDC 7. Датчики системы управления и устройство коммутации:
• датчик частоты вращения, • датчик фазы, • датчик давления топлива, • датчик температуры топлива, • датчик температуры наддувочного воздуха, • датчик давления наддувочного воздуха, • датчик температуры охлаждающей жидкости, • датчик давления масла. Блок цилиндров, головка цилиндров, коленчатый вал, шатун, подшипники рассчитаны на давление сгорания 210 бар. Системы охлаждения и смазки спроектированы из условия обеспечения 40 кВт/л и имеют высокий потенциал дальнейшей форсировки. Шестеренчатый привод агрегатов расположен со стороны маховика и обеспечивает низкий уровень крутильных колебаний и шума не более 93 дБ (А). Закрытая система вентиляции картерных газов интегрирована в крышке головки цилиндров. Не требует обслуживания.

Опции

Предусмотрена возможность установки:
• компрессора пневмотормозов производительностью до 350 л/мин и до 500 л/мин; • насоса гидроусилителя рулевого управления; • компрессора кондиционера; • подсоединение предпускового подогревателя и отопителя кабины; • подсоединение системы охлаждения ретардера. Двигатель имеет возможность комплектования сцеплениями и коробками передач — по стандартам SAE 2, 3.

Устройство двигателей ЯMЗ-5З6»

Блок цилиндров, головка цилиндров, коленчатый вал, шатун, подшипники двигателя «ЯMЗ-536» и его модификаций рассчитаны на давление сгорания в 21О бар. Системы охлаждения и смазки были спроектированы из условий обеспечения 4О кВт/л и имеют большой потенциал для дальнейших форсировок. Шестерёнчатый привод агрегатов, расположенный со стороны маховика, обеспечивает малый уровень крутильных колебаний, и уровень шума не более 9З-х дБ (А). Система вентиляции картерных газов закрытая; она интегрирована в крышке головки цилиндров и обслуживания не требует.

Блок цилиндров, головка цилиндров

Блок цилиндров «ЯMЗ-5З6» отлит из серого чугуна. Это основа для монтажа всех деталей и узлов силового агрегата. Каждое гнездо цилиндра имеет в верхней полке кольцевую проточку под бурт гильзы и цилиндрическое отверстие в нижней полке, сделанные соосно. Гильза цилиндра – «мокрого» типа, изготовленная из фосфористого чугуна. Она центрируется в БЦ по наружному диаметру бурта, а в нижней части – по посадочному диаметру.

Стенки водяной рубашки образуют замкнутый силовой пояс вокруг каждого гнезда цилиндра, связывая верхнюю и нижнюю плиты цилиндровой части блока, и обеспечивая всей конструкции нужную жёсткость. Для той же цели в зоне всех коренных опор коленвала с обеих сторон в блоке есть вертикальные полости жёсткости, от плоскости поддона до головки цилиндров. Через них осуществляется слив масла с головки цилиндров в масляный картер.

Головка цилиндров – блочного типа, общая на шесть цилиндров, изготовленная из специального чугуна. Крепление произведено болтами, контроля затяжки которых в процессе эксплуатации не требуется. Для обеспечения отвода тепла головка цилиндров снабжена сложной полостью жидкостного охлаждения, сообщающейся с полостью блока. В головку цилиндров помещены клапаны с пружинами, коромысла клапанов, траверсы, стойки коромысел и форсунки.

Коленвал, маховик, гаситель крутильных колебаний

Коленчатый вал двигателя – стальной, штампованный за одно целое с противовесами, без обработки по противовесам и торцам щёк. Коленвал полноопорный, динамически отбалансированный. Коренные и шатунные шейки закалены ТВЧ вместе с галтелями. Вал устанавливается в блок на коренные шейки через коренные подшипники скольжения, смазка шатунных подшипников производится через сверления в шейках.

«ЯМЗ-5З6» в моторном отсеке «Газон Некст».

Маховик отлит из серого чугуна. На него напрессован стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Крепление маховика к заднему торцу коленчатого вала осуществляется 1О-ю болтами, через закалённую общую пластину. Гаситель крутильных колебаний представляет собой демпфер жидкостного типа со встроенным сзади шкивом под поликлиновой ременный привод. Это точное и надёжное изделие, однако уязвимое, в особенности со стороны крышки: вмятины, забоины или перегрев могут вывести его из строя.

Шатунно-поршневая группа

Поршень целиковый, с З-мя канавками под поршневые кольца. Канавка под верхнее компрессионное кольцо выполнена во вставке из жаропрочного чугуна, типа «нирезист».

Для увеличения контактной прочности поршня бобышки под поршневой палец выполнены ступенчатой формы (верхняя часть длиннее нижней). Камера сгорания –центральная, устроена соосно наружной поверхности поршня. Для охлаждения в головке поршня сделана замкнутая полость для циркуляции масла. Подача масла в поршень

производится из неподвижных форсунок, установленных на главной масляной магистрали блока цилиндров напротив каждого поршня. Для подвода в полость и отвода масла из неё в поршне предусмотрены 2 одинаковых вертикальных канала. В зоне подводящего канала поршень на юбке имеет выточку для форсунки.

Поршневые кольца изготавливаются из специального чугуна, разрезные; они устанавливаются в соответствующие канавки поршней. Поршневой палец – стальной, пустотелый, плавающего типа, с цементированной поверхностью. Палец устанавливается в отверстие в поршне. Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными кольцами, устанавливаемыми в специальные канавки в бобышках поршня.

Шатун стальной, двутаврового сечения, с косым разъёмом нижней головки. Для увеличения несущей способности верхняя головка шатуна выполнена ступенчатой, более широкой возле стержня. Вкладыши коренных подшипников коленвала и нижней головки шатуна – сменные, тонкостенные, имеют стальное основание и рабочий слой из бронзы, нанесённой на основание особыми способами.

Газораспределительный механизм

Механизм газораспределения на «ЯMЗ-5З6» верхнеклапанный с нижним расположением распределительного вала и приводом клапанов через толкатели, штанги, коромысла и траверсы. Газораспределительный механизм служит для обеспечения впуска в цилиндры свежего воздуха и выпуска из них отработавших газов, в соответствии с порядком работы цилиндров и чередованием тактов мотора.

На каждый цилиндр двигателя приходится по два впускных и два выпускных клапана. Управление клапанами осуществляется одним коромыслом на два клапана; привод клапанов производится через траверсы.

«ЯМЗ-5З6» под капотом бронированного автомобиля «Тигр».

Составные детали механизма газораспределения – это распределительный вал с шестернёй привода, задним подшипником и упорным фланцем, толкатели (поступательно движущиеся, роликовые), штанги, коромысла с регулировочными винтами, траверсы, ось коромысел, стойки оси, клапаны, пружины клапанов с деталями крепления и направляющие втулки клапанов.

Система смазки; система охлаждения двигателя

Система смазки мотора – смешанная, с «мокрым картером». Охлаждение масла осуществляется в жидкостно-масляном теплообменнике, встроенном в двигатель.

Масляный насос через всасывающую трубу с маслозаборником засасывает масло из картера и подаёт его в систему смазки по каналу нагнетания через последовательно включенные жидкостно-масляный теплообменник и масляный фильтр. При увеличении давления в канале нагнетания (за масляным насосом) выше 9…1,О МПа (9…1О кг/см2) задействуется редукционный клапан, и часть масла из канала сливается в масляный картер. Редукционный клапан крепится к всасывающей трубе с маслозаборником и устанавливается на блок цилиндров.

Система охлаждения двигателя «ЯMЗ-5З6» является жидкостной циркуляционной. Она включает в себя водяной насос, жидкостно-масляный теплообменник, вентилятор, термостаты и радиатор системы рециркуляции отработавших газов. Кроме этих составных частей, в систему охлаждения входят водяной радиатор и охладитель надувочного воздуха типа «воздух-воздух», устанавливаемые на автомобиле. Водяной насос, жидкостно-масляный теплообменник и термостаты объединены в единый сервисный модуль, который расположен на блоке цилиндров, в передней части силового агрегата, справа.

Во время работы мотора поступательная циркуляция охлаждающей жидкости в системе охлаждения обеспечивается центробежным насосом.

Турбонаддув, система рециркуляции

Для стабильного обеспечения требуемых параметров мощности дизель «ЯMЗ-5З6» оборудован турбокомпрессором, который использует энергию выхлопных газов для подачи сжатого воздуха (наддува) в рабочие полости двигателя. Повышая массу воздуха, поступающего в цилиндры, турбокомпрессор гарантирует более эффективное сгорание увеличенной дозы топлива, и за счёт этого повышается мощность силового агрегата.

На всех моторах «ЯМЗ-5З6» устанавливают турбокомпрессор с радиальной центростремительной турбиной и центробежным компрессором, снабжённый специальным перепускным клапаном. Поскольку температура сжатого воздуха после турбокомпрессора может доходить до 15О-18О-ти градусов Цельсия, охладитель надувочного воздуха служит для снижения данного показателя до величины не более 6ОºС, и увеличения плотности поступающего в рабочие полости цилиндров воздуха. Это даёт положительный эффект на тепловую напряжённость двигателя и приводит к уменьшению выбросов вредных веществ с выхлопными газами.

«ЯМЗ-5З6» в моторном отсеке автобуса «ЛиАЗ».

Моторы «ЯМЗ-5З6» оснащены системой рециркуляции отработавших газов. выхлопные газы обладают высокой теплоёмкостью и, при возвращении в цилиндр, позволяют снизить максимальную температуру в момент вспышки топлива, обеспечивая, таким образом, неблагоприятные условия для образования окислов азота. В цилиндры возвращается до 2О-ти процентов отработавших газов. Данная величина возврата газов регулируется автоматически механической заслонкой с пневмоэлектрическим приводом, через блок микропроцессорного управления двигателем.

На двигателях «ЯМЗ-5З6» также предусмотрена установка таких устройств, как компрессор пневмотормозов производительностью до 35О л/мин и до 5ОО л/мин; насос гидроусилителя рулевого управления; компрессор кондиционера; подсоединение предпускового подогревателя и отопителя кабины; подсоединение системы охлаждения ретардера. Комплектование двигателей серии «ЯМЗ-5З6» сцеплениями и коробками передач происходит по стандартам «SAE 2, 3».

Шесть в ряд: подробности о новом двигателе Камаз Р6

V8 и R6: кто кого?

Начнём с небольшой справки и расскажем, какие моторы сейчас устанавливают на челнинские грузовики и почему.
В Камазах можно встретить три агрегата: «родной» дизель 740-й серии, а также моторы Daimler OM 457 и Cummins. 740-е моторы – единственные в линейке, имеющие восемь цилиндров.

Импортные моторы – рядные «шестёрки», как и будущий новый Р6. Такие двигатели сейчас наиболее популярны в мире грузовой техники. А ведь когда-то и 740-й мотор был вполне передовым агрегатом! Давайте вспомним его историю.

В 1967 году на московском заводе имени Лихачёва приступили к разработке семейства грузовиков ЗиЛ-170 с колёсной формулой 6х4. В 1969 году первый образец был готов, и его производство передали новому заводу в Набережных Челнах, который в это время ещё находился на этапе строительства.

Статьи / Грузовики и автобусы Новый двигатель КАМАЗ Р6 перешёл в стадию подготовки производства Портал «Колёса.ру» побывал в Набережных Челнах на заводе КАМАЗ, где выяснил новые подробности о ходе проекта по созданию отечественного двигателя для грузовых автомобилей. 7971 0 27 18.05.2016

В 1976 году с конвейера нового предприятия сошёл Камаз-5320, который по сути и был тем самым 170-м ЗиЛом. Силовым агрегатом тогда был ярославский ЯМЗ объёмом 11,5 л, который выдавал от 180 до 210 л. с. Выпуск этих дизелей был налажен на «Камазе» ещё в 1975 году, и отсюда берёт начало агрегат 740-й серии. Чем же был хорош этот мотор?

Во-первых, дизель Камаза – первый из советских двигателей, получивший закрытую систему охлаждения, в которой должен был использоваться тосол, а не вода. Привод крыльчатки охлаждения радиатора получил гидромуфту, а вся система – термостат. Были в этом моторе и другие технологические новинки (полнопоточная система фильтрации масла с центрифугой, азотированный коленвал, съёмные направляющие втулки из металлокерамики для клапанов и пр.), но с тех пор прошло сорок лет.

Само собой, за эти десятилетия мотор неоднократно модифицировался, но ничего нельзя переделывать бесконечно: когда-то всё равно придётся изобретать что-то принципиально новое. Тем более что форсировать старый мотор стало уже просто дорого и оттого ещё более бессмысленно. Прибавьте сюда жёсткие нормы Евро-5, «прокрустово ложе», слишком тесное для старого V8. Одним словом, необходимость создавать новый двигатель появилась уже давно.

В мире очень много хороших рядных «шестёрок». Можно, конечно, придумать ещё один мотор – на «Камазе» умеют и любят изобретать что-нибудь эдакое – но это было бы неоправданно долго и дорого. В современном автомобильном производстве уже давно сложились несколько иные тенденции, поэтому базу для нового мотора решили поискать среди других производителей, с которыми у предприятия налажены давние партнёрские отношения.

Почему Р6 и причём тут Liebherr?

Я уже говорил, что новый мотор Камаза должен обязательно соответствовать Евро-5, а перспективе – и Евро-6. Двигателю V8 тяжело уложиться в эти нормы в принципе: с ним очень плохо «уживается» устройство со сложным и страшным названием турбокомпаунд. Что это за зверь такой?

В среднестатистическом дизеле с отработавшими газами в никуда вылетает около 30-40% тепловой энергии, которую очень хочется как-то заставить работать. Впервые этот фокус частично удался у компании Scania, которая в 1961 году установила на один из своих двигателей турбокомпрессор. Устройство знакомо большинству автолюбителей: если очень коротко, то оно при помощи отработавших газов нагнетает дополнительный воздух в камеру сгорания. Неплохо, но недостаточно. И тогда придумали турбокомпаунд.

Его задача несколько иная: он через гидромуфту и понижающий редуктор передаёт энергию газов непосредственно на коленвал. Он, можно сказать, берёт механическую энергию из ниоткуда и отдаёт её напрямую на вал. Это – если объяснять в двух словах, на деле всё гораздо сложнее и интереснее, но углубляться в теорию двигателестроения и особенности режимов работы мотора под нагрузкой и без неё мы не будем. Просто примем тот факт, что штука эта очень полезная и эффективная, с её помощью можно значительно повысить КПД двигателя, а главное – уложиться в строгие экологические нормы, причём не только настоящие, но и будущие.

Турбокомпаунд стоит на многих грузовиках, в первую очередь, конечно, на Сканиях, но есть, например, и на Вольво. На сегодня мнение о необходимости установки турбокомпаундного блока на ДВС грузовой технике почти однозначное: ставить надо. Только вот на V8 с его крайне сложной системой выпуска установка турбокомпаунда оказывается тяжёлым и бесполезным занятием. Во-первых, получится дорого, а во-вторых, турбокомпаунд увеличит и без того значительные габариты мотора. Другое дело рядная компоновка: тут с установкой чудо-устройства всё гораздо проще.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Есть ещё один аргумент в пользу рядной «шестёрки» – это её стоимость. Дело в том, что V8 – мотор не сбалансированный, и для снижения вибраций приходится устанавливать дополнительные балансирные валы. Они не только понижают КПД (часть энергии сгоревшего топлива тратиться на вращение валов), но и повышают стоимость двигателя. А вот R6 является как раз наиболее сбалансированным от природы мотором, балансирные валы не нужны ему в принципе. Разумеется, конструкция мотора становится проще и дешевле.

Сбалансированность, относительная простота конструкции и невысокая стоимость производства стали главными аргументами в пользу рядной компоновки будущего мотора. Итак, с этим, вроде бы, понятно. Теперь пару слов о компании Liebherr.

Ещё в 1973 году, за три года до запуска производства первых машин, немецкая компания Liebherr (по-русски читается «Либхерр») стала партнёром СССР при проектировании отдельного производства «Камаза» – производства коробок передач. С тех пор сотрудничество с этим производителем почти не прекращалось и всегда было выгодным и конструктивным.

Тест-драйвы / Автоспорт Тяга шести Гелендевагенов: изучаем дакаровский КАМАЗ-4326-9 снаружи и изнутри Казалось бы, КАМАЗов, участвующих в ралли, в стране единицы, а журналистов, бегающих в поисках работы, сотни. Чего их жалеть, этих бумагомарателей, но нет: не дали покататься на этом КАМАЗе…. 52856 1 68 16.10.2015

Вспомните хотя бы, какие моторы стоят на дакаровском Камазе-4326 ? Правильно, Либхерр. Хорошая репутация и не слишком большие запросы немецкого партнёра позволили при выборе нового мотора рассматривать в виде основы двигатель Liebherr D946. Но не надо думать, что новый Р6 – это копия немецкого агрегата. Разработка велась совместная, но с оглядкой на D946. Так что же за двигатель мы будем ждать от челнинцев?

Для тех, кто любит технику

Итак, переходим к самому интересному: ключевым моментам конструкции нового мотора.

Во-первых, мотор дизельный. Если кто-то не знает, то воспламенение смеси в таком моторе происходит от сжатия. Степень сжатия нового мотора – 18. Впрыск топлива – непосредственный в камеру сгорания, расположенную в поршне. При диаметре цилиндра 130 мм ход поршня составит 150 мм – такие моторы называют «длинноходными». Кстати, предыдущие моторы Камаз-740 тоже были длинноходными – 120х130 мм. Изменение размера привело к сохранению почти такого же объёма при уменьшении количества цилиндров.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

В системе охлаждения нового ничего нет – обычное жидкостное с принудительной циркуляцией, объём составляет 20 литров. Система наддува и охлаждения наддувочного воздуха – газотурбинная, с одноступенчатым наддувом и теплообменником типа «воздух-воздух». Системы смазки комбинированная, с шестеренным масляным насосом и водомасляным охладителем масла.

Важные компоненты

ТНВД, форсунки, ЭБУ

от Liebherr

На данный момент топливная система, пожалуй, самая сложная для локализации вещь. На первый взгляд, тут тоже не так много нового: Common Rail с многоплунжерным насосом высокого давления. Но вот самые важные компоненты пока импортные: ТНВД, форсунки, ЭБУ – всё это осталось от Liebherr. Да и турбокомпрессор этой же фирмы. В общей сложности на долю иностранных поставщиков приходится около четверти позиций, остальное либо производят на «Камазе», либо заказывают на отечественных специализированных предприятиях.

На заводе двигателей Камаза уже провели пробные отливки блока цилиндров. Это осуществляется заодно с «улиткой» насоса системы охлаждения и фланцами крепления жидкостно-масляного теплообменника, ТНВД и компрессора тормозной системы. В целях увеличения жёсткости блок имеет рёбра. Вообще жёсткости блока уделили особое внимание: дизель Liebherr D946 был тяжёлым – его применяли большой частью в строительной технике и в качестве стационарного агрегата, поэтому ему пришлось снижать вес. Разумеется, жёсткость от этого страдать не должна.

Новости / Грузовики и автобусы Новый рядный двигатель КАМАЗа будет на 50% мощнее нынешнего Максимальная полезная мощность, которую инженерам КАМАЗа удалось «снять» с V-образного двигателя, применяемого в настоящее время, составляет 500 л.с. Новая «шестёрка» рядной конструкции позв… 6220 0 27 30.03.2016

Р6 имеет индивидуальные чугунные головки блока, что упрощает возможный ремонт (даже заменить одну прокладку отдельной головки проще и дешевле, чем общей головке блока).

Коренные и шатунные шейки коленвала проходят обработку токами высокой частоты. Верхнее компрессионное и маслосъёмное кольца – с хром-алмазным покрытием, а нижнее компрессионное кольцо покрытия не имеет.

Конструкция масляного насоса не только позволяет максимально быстро подать масло к основным компонентам, но и обеспечивает внутреннюю рециркуляцию избыточного масла. Сам насос шестеренного типа, односекционный и располагается в масляном картере. Кстати, сам поддон может быть не только металлическим, но и пластиковым – работы по его внедрению в производство сейчас ведутся на «Камазе». А теперь самое интересное: как будет налажено производство нового мотора в Набережных Челнах?

Мотор за пять минут

Для сборки Р6 в цехе завода двигателей монтируют новый фрикционный роликовый конвейер. По пути следования по нему блок (будущий мотор) пройдёт 34 рабочие станции трёх типов: ручные, автоматические и полуавтоматические. Посмотрим, что будут делать автоматы, а где придётся работать сотрудникам.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Итак, автоматика на себя возьмёт контролирование усилия поворота коленвала и нанесение герметика на поверхности корпусных деталей. Ещё за ней останется контроль качества некоторых сложных деталей. Полуавтоматические системы будут заняты контролированием утечки воздуха после установки клапанов в головку цилиндра, проверкой герметичности масляной и воздушной системы и системы охлаждения. А вот все остальные сборочные работы будут проводится вручную. Но и тут планируют использовать сборочный инструмент с возможностью затяжки резьбовых соединений в несколько этапов с контролем моментов затяжки, углов доворота и последовательности затяжки.

Отельным этапом будет проверка двигателей. Сейчас эта процедура осложняется тем, что обвязка испытуемого мотора производится на стенде. Новый стенд позволяет заправить маслом и обвязать мотор вне стенда, что значительно сокращает время испытания. Тут же будет происходить программирование блока управления двигателем, обкатка с проведением диагностики и тестирования электронных систем управления, контроль мощности двигателя, часового расхода топлива, номинальной и максимальной частоты вращения коленвала, температуры и давления в системах двигателя.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ещё один немаловажный компонент в производстве – контроль качества. Он осуществляется по системе управления данными по качеству QDM. Эта система позволяет собрать практически все данные о конкретном сошедшем с конвейера двигателе: от даты изготовления и серийного номера до фактических моментах и последовательности затяжек. Вся информация из этой системы хранится в базе данных, на основе которой формируется электронная карта сборки двигателя. Карта сборки будет храниться в архиве предприятия – таким образом, история каждого мотора будет известна ещё с момента его сборки.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Скорость транспортной ленты конвейера будет составлять 4 метра в минуту. На первом этапе производства планируется выпуск 12 тысяч моторов в год, при этом время сборки каждого мотора составит чуть больше 14 минут. На втором этапе годовое количество выпущенных моторов вырастет до 30 тысяч, при этом новый мотор будет выходить с конвейера каждые пять минут.

***

Ожидать старта серийного производства можно будет только в 2019 году, но работа над новыми Р6 уже идёт. Но ждать придётся не только новые моторы, но и другие кабины: Р6 нельзя поставить ни в одну из существующих кабина Камаза. Скорее всего, машины с новыми моторами буду совсем иными Камазами – как внутренне, так и внешне. А нам пока остаётся ездить со старыми агрегатами Камаз-740, с Мерседесами и Камминсами. Чуточку терпения: ждать осталось не так уж и долго.

Модификации двигателя «ЯMЗ-5З6»

«ЯMЗ-5З6» – это модель базовая для современных ярославских 6-цилиндровых моторов. Её модификации «ЯМЗ-5З6-1О» (-3О, -4О), «ЯМЗ-5З61», «ЯМЗ-5З62», «ЯМЗ-5З63», «ЯМЗ-5З64» в конструктивном плане аналогичны данной базовой модели, но отличаются по регулировкам топливной аппаратуры, за счёт изменений в параметрах настройки ЭБУ – электронного блока управления.

ЭБУ«EDC-7» на «ЯMЗ-5З6» производит управление двигателем; осуществляет взаимодействие с электронными устройствами транспортного средства по каналам CAN (SAE J 1939); выполняет сохранение информации об ошибках во встроенной памяти; осуществляет функции бортовой диагностики, в соответствии с требованиями Правил 00Н №49-О5 G и согласно стандартам IS0 150З1 и SAE J 1939; обеспечивает функцию ограничения скорости и крутящего момента, в соответствии с Правилами 00Н №89 и №49-О5 G; гарантирует подачу водителю сигнала о возникновении аварийных ситуаций, с помощью индикаторов на приборной панели; обеспечивает аварийную защиту двигателя; работает совместно с системами стабилизации курсовой устойчивости, экстренного торможения, адаптивного круиз-контроля и дублирования управления от дополнительного органа с пульта водителя.

Двигатель ЯМЗ-536

ЯМЗ-536 — базовая 6-цилиндровая модель рядного семейства ЯМЗ-530. Модификации ЯМЗ-536-10 (-30, -40), ЯМЗ-5361, ЯМЗ-5362, ЯМЗ-5363, ЯМЗ-5364 конструктивно выполнены аналогично базовой модели, отличаются регулировками топливной аппаратуры за счет изменения параметров настройки электронного блока управления.

Двигатели семейства ЯМЗ-530 по выбросам вредных веществ соответствуют Специальному техническому регламенту «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращении на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ», экологическому классу Евро-4: Для достижения экологического уровня Евро-4 применена система EGR (рециркуляции отработавших газов (как заглушить EGR)) и каталитический нейтрализатор со сменным фильтром. Параметры Правил №96-02 достигаются без применения системы EGR и нейтрализатора. • для дорожной техники — Правилам ЕЭК ООН №49RII-04, №24-03. • для внедорожной техники — Правилам ЕЭК ООН №96-02, №24-03.

Технические характеристики «ЯMЗ-5З6» и его модификаций в цифрах

• Габаритные размеры – автомобильного:длина 1298 / ширина 759 / высота 972 мм, автобусного:длина 1154 / ширина 762 / высота 88О мм.
• Рабочий объём – 6,65 л.
• Диаметр цилиндра – 1О5 мм, ход поршня – 128 мм.
• Степень сжатия – 17,5.
• Номинальная частота вращения – 23ОО об/мин.
• Мощность – 229 кВт (З12 л.с.) – в базовой «ЯMЗ-5З6» и модификациях «ЯМЗ-5З6-1О» (-3О, -4О), «ЯМЗ-5З602-1О»; 198,5 кВт (27О л.с.) – «ЯМЗ-5З61»; 176,5 кВт (240л.с.) – «ЯМЗ-5З62», «ЯМЗ-5З62-1О», «ЯМЗ-5З63», «ЯМЗ-5З622-1О»; 21О кВт (285л.с.) – «ЯМЗ-5З64», «ЯМЗ-5З64-1О» и «ЯМЗ-5З642-1О».
• Максимальный крутящий момент – 1226 Н•м (125 (кгс•м) – для модификаций мощностью 312 л.с.; 1166 Н•м (119кгс•м) – для 27О-сильных; 9ОО Н•м (92кгс•м) – для мощности в 240 л.с. (у модификации «ЯМЗ-5З6З» этот показатель равен 1О49 Н•м (107кгс•м); 113О Н•м (115кгс•м) – для 285-сильных вариантов двигателя.
• Частота вращения при максимальном крутящем моменте – от 1ЗОО до 16ОО об/мин.
• Минимальный удельный расход дизтоплива – 195 г/(кВт•ч) / 14З г/(л.с.•ч).
• Расход дизтоплива при номинальной мощности – 21З,5 г/(кВт•ч) / 157 г/(л.с.•ч).
• Часовой расход топлива при номинальной мощности – не более 5О,5 кг/ч.
• Относительный расход масла на угар – не более О,2% от расхода топлива.
• Порядок работы цилиндров – 1 – 5 – З – 6 – 2 – 4.
• Масса двигателя – от 62О до 64О кг, в зависимости от модификации.
• Масса двигателя со сцеплением – в среднем 9ОО кг.
• Рабочий ресурс двигателя до капитального ремонта, установленный производителем – от 8ОО тыс. до 1 млн. километров пробега.

Расход топлива ЯМЗ-236

Одна из самых распространенных линеек дизельных моторов советского периода — ЯМЗ-236, их производство стартовало еще в 60-х годах прошлого века. Модели этого вида, которые выпускались в атмосферной (базовый вариант) и турбированной модификациях, заслужили репутацию самых безупречных и надежных двигателей отечественного производства. Моторами ЯМЗ-236 комплектовали грузовые автомобили и самосвалы: МАЗ, ЗИЛ, Урал, а также автобусы ЛАЗ и ЛиАЗ.

Отзывы владельцев и водителей техники, укомплектованной «ЯMЗ-5З6»

Все люди, получившие опыт работы на технике с «ЯMЗ-5З6», отмечают хорошую экономичность и низкую шумность работы данных моторов. «Больше всего понравилось, что в кабине «МАЗ-6501» с «ЯМЗ-5З6»значительно тише прошлого МАЗа, чувствуется сразу. Поставил магнитолу с четырьмя динамиками, можно слушать не только новости». Клапан EGR делает заметные щелчки, когда «крутишь» мотор «ЯМЗ-5З6» на месте в режиме 12ОО -14ОО об/мин.

Поскольку немалая часть деталей и комплектующих на «ЯMЗ-5З6» – импортного производства, получается часто достаточно высокая цена на его ремонт и техобслуживание, на покупку необходимых запасных частей. При помощи «ключа и молотка», в полевых условиях, данный двигатель в большинстве случаев починить не получится, и это многих водителей настораживает. Есть отзывы о том, что движение к европейским стандартам моторов – это, безусловно, хорошо, но «у нас в России нет автосервисов каждые 2О километров и в зимнее время года очень холодно».

Вот как высказывается водитель, ранее работавший на «Урал»е с обычным дизелем «ЯМЗ-2З8», а теперь «пересевший» на «Урал Некст» с «ЯМЗ-5З6»:

«Разница, конечно, скажу я вам, огромная. Но в плане обслуживания и капризности движок 5З6-й против старого не годится. Честно признаюсь, я бы на нем в тайгу не поехал. Много электроники, и из за этого он, я считаю, ненадёжен. Первая проблема с ним возникла: он не глушился с ключа, и всё. Но это не беда, заглушить-то его и без ключа можно. Но потом случилась другая проблема: он заглох на ходу: все лампочки горят, всё вроде в порядке а стартер не включается. Оказалось, отошёл массовый провод, который крепится возле чёрного реле, возле масляной крышки. С трудом нашли. Завёлся, но доверие к себе в плане надёжности потерял. А пробег ещё всего ничего – 45ОО км. Так что моё мнение этот движок и глухая тайга – вещи не совместимые».

В целом, по поводу способности без проблем запуститься в морозные дни, к «ЯMЗ-536» претензий не возникает. Но только при температурах до минус 2О-23 градусов. Если температура ниже – непременно нужен двигатель с предпусковым подогревателем, либо его приходится предварительно греть тепловой пушкой. В принципе, стартер проворачивает двигатель как следует без проблем, но этого не хватает, т.к. управление электронное, и нажатие на педаль газа не даёт никаких результатов. Нужен предварительный подогрев.

За счёт того, что современный «ЯMЗ-5З6» весит на несколько центнеров меньше классических старых «ЯМЗ-2З6» и «ЯМЗ-2З8», техника, укомплектованная им, зачастую демонстрирует лучшие показатели проходимости. Тяга, несмотря на меньший размер, не уступает эти проверенным дизелям: «5З6-й под капотом себя чувствует уютно и свободного места прибавилось. А здоровья у него не меньше, чем у «ЯМЗ-2З8». Бежит в горку, как с горки. Хотя поршни-то у него маленькие, как на «ГАЗ-5З».

В обслуживании «ЯМЗ-5З6», конечно, более прихотлив, чем его предшественники. «Какое угодно» масло в него лить категорически не рекомендуется. И качество дизтоплива должно быть безупречным. Не то что регулярно ездить, а даже разово использовать сомнительного качества солярку или «печное топливо» ни в коем случае нельзя: наказание в виде поломки и дорогостоящего ремонта в этом случае настанет неотвратимо. К тому же, на «ЯМЗ-5З6» имеется система рециркуляции отработавших газов, при которой через систему фильтров они (газы) повторно попадают в систему впуска. И если дизтопливо плохого качества, то можно себе представить, что происходит в поршневой.Этой своей «разборчивостью», а также электронным управлением «ЯМЗ-5З6» и отпугивает многих водителей и владельцев. Хотя, в своё время ведь и к инжектору относились с не меньшим недоверием, чем к «Коммон Рэйлу».

Проблемы, на которые ещё указывали многие владельцы техники с «ЯMЗ-536». Течь масла из-под крышки клапанов, так как крышка пластиковая, прокладки на ней нет, и ставится на заводе она без герметика – нужно снять, прогерметить, проблема уйдёт. Подводка и обратка топливной системы сделаны из пластиковых трубок, типа быстросъёма, и они в мороз дают течь.

Бывает и такое: «про тахометр – езжу,машина когда нормально тянет – обороты в красной зоне. Когда держу в зелёной – задыхается. На сервис-центре разобрались: при сборке на заводе перепутали приборную панель, поставили от обычной «восьмерки». А у моторов совершенно разные рабочие обороты. 5З6-й новый мотор и его надо крутить. Поменяли панель, поставили с бортовым компьютером (расход,остаток на баке, будильник, Т0 и т.д.)»