Обзор двигателя
Двигатель 103-й Мерседес
Новое семейство немецких агрегатов сразу же получило облегчённые блоки цилиндров (чугунные), 12-клапанную ГБЦ с одним распредвалом и автоматические регуляторы тепловых зазоров клапанов. На предшественнике M110 применялась двухвальная 24-клапанная головка, которой вменяли повышенный расход топлива, тяжёлый вес и большие затраты на производство.
Впрыск топлива на двигателях серии M103 осуществлялся механическим способом типа KE-Jetronic. В качестве привода ГРМ использовалась не слишком надёжная однорядная цепь. Хоть она и была металлической, но уже на отметке в 100 тыс. км растягивалась и обрывалась.
В 1989 году началось вытеснение двигателя M103 более продвинутым в конструктивном плане M104. Окончательно прекратили выпуск 103-й в 1993 году.
Серия M103 включала два агрегата: E26 и E30. E26 называли младшим братом не только из-за меньшего литража. Даже базой для него послужил более объёмный E30, выпущенный раньше. У 3-литрового мотора диаметр цилиндров составлял 88,5 мм, а у 2,6-литрового — был меньше на 6,6 мм. Также отличались размеры впускных/выпускных клапанов. Остальные узлы и детали были взаимозаменямые.
| Производство | Stuttgart-Bad Cannstatt Plant |
| Марка двигателя | M103 |
| Годы выпуска | 1985-1993 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 80.2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.9 |
| Степень сжатия | 9.2 |
| Объем двигателя, куб.см | 2599 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 160/5800, 166/5800 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 220/4600, 228/4600 |
| Топливо | 95 |
| Вес двигателя, кг | ~170 |
| Расход топлива, л/100 км (для 190 E W201), город/трасса/смешанный | 12.4/8.2/10.2 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1500 |
| Масло в двигатель | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.0 |
| При замене лить, л | ~5.5 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 600+ |
| На какие автомобили устанавливался | Mercedes-Benz E-Class 190, Mercedes-Benz S-Class 260 |
Неисправности двигателей серии 103
Рассмотрим характерные «болячки» данных агрегатов.
- В первую очередь головная боль владельцев этих моторов была связана с утечкой масла. Сальники коленвала и прокладка передней крышки (выполненная в виде буквы «П») долго не выдерживали.
- Двигатель после 100-тысячного пробега терял стабильность хода. Наиболее частая причина этого были форсунки, которые засорялись и требовали промывки, а в некоторых случаях и замены.
- Однорядная цепь ГРМ — слабое звено. Она изнашивалась даже до 100-тысячного пробега вместе со звёздочками.
- Жор масла был связан с износом маслосъёмных колпачков, требующих замены ещё до 100-тысячного пробега.
Масло для мерсовского двигателя
Как правило, регулярное обслуживание, заправка качественными лубрикантами и спокойная манера езды предоставляли возможность эксплуатировать мотор 400-500 тыс. километров без капитального ремонта. Однако стоило игнорировать лишь один из пунктов, как начинались вышеописанные проблемы.
Модификации
| Модификация | Год выпуска | Описание |
| M103.940 | 1985 — 1992 г. | Версия для Mercedes-Benz 260 E W124, выпускалась в версии без катализатора мощностью 166 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 228 Нм при 4600 об/мин и с катализатором (КАТ) мощностью 160 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4600 об/мин. |
| M103.941 | 1985 — 1992 г. | Аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 260 SE/SEL W126. |
| M103.942 | 1986 — 1993 г. | Аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 190 E W201. |
| M103.943 | 1986 — 1992 г. | Аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 260 E 4Matic W124. |
| M103.980 | 1985 — 1985 г. | Первая версия без катализатора, мощность 188 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4400 об/мин. Степень сжатия 10. Устанавливался на Mercedes-Benz 300 E W124. |
| M103.981 | 1985 — 1991 г. | Аналог М 103.980 со степенью сжатия 9.2., выпускался для Mercedes-Benz 300 SE/SEL W126. Производились версии без катализатора мощностью 188 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4400 об/мин и с катализатором (КАТ), мощность которой 180 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 255 Нм при 4400 об/мин. |
| M103.982 | 1985 — 1989 г. | Аналог М 103.981 для Mercedes-Benz 300 SL R107. Производился в катализаторной и безкатализаторной версии. |
| M103.983 | 1985 — 1993 г. | Аналог М 103.981 для Mercedes-Benz 300 E W124/E300 W124.Производился в катализаторной и безкатализаторной версии. |
| M103.984 | 1989 — 1993 г. | Аналог М103.981, мощность 190 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz 300 SL R129. |
| M103.985 | 1985 — 1993 г. | Аналог М103.983 для полноприводного Mercedes-Benz 300 E 4Matic W124. |
Технические характеристики двигателя 260E M103
Mercedes Benz 260 E представлял собой четырехдверный седан, построенный на шасси W124 E-Class в период с 1987 по 1991 год. В 260 E использовался двигатель Mercedes M103 с прямой шестеркой, который производился в период с 1985 по 1993 год. Итерация в этой конкретной модели была версия M103 2.6-L, которая была механически похожа на большую версию 3.0-L, которая также появляется в моделях Mercedes аналогичного винтажного типа.
строительство
2,6-литровый двигатель Mercedes Benz M103 представляет собой шестицилиндровый распредвал с прямыми шестью цилиндрами и двумя клапанами на цилиндр. Эта силовая установка использует Mercedes-CIS-E (электронная система непрерывного впрыска) и имеет диаметр 82,9 мм и ход 80,2 мм.
Представление
Некоторые модели M103 объемом 2,6 л поставлялись с установленным на заводе катализатором, а другие – нет. Этот параметр оказывает минимальное влияние на производительность двигателя, но, тем не менее, влияет на производительность. 2.6-литровый с установленным катализатором производит 160 лошадиных сил при 5800 об/мин и 162 фут-фунтов. крутящего момента при 4600 об/мин. Без катализатора эта силовая установка вырабатывает 166 лошадиных сил при 5800 оборотах в минуту и 168 футов-фунтах. крутящего момента.
Доступность
Помимо выпуска Mercedes-Benz 260 E с 1987 по 1991 год, 2,6-литровый двигатель M103 также использовался в другом шасси W124, 300 E 2.6 с 1990 по 1992 год. 2.6-L M103 также оснащался шасси W201 в Mercedes-Benz 190 E 2.6 с 1987 по 1993 год. Некоторые модели W126 S-класса на мировом рынке также использовали почтенную электростанцию, но доступны только в Соединенных Штатах через импорт с серого рынка.
Сравнивая 2,6 л и 3,0 л
Mercedes Benz 2,6-литровый M103 был почти механически идентичен своему большему 3,0-литровому конюшню. Единственная разница между двумя двигателями заключалась в увеличении диаметра отверстия с 82,9 мм в 2,6 л до 88,5 мм в варианте 3,0 л, меньших впускных клапанов и немного другой воздушной камеры. M103 объемом 3,0 л с катализатором выдает 177 лошадиных сил при 5700 об/мин и 188 фут-фунтов. крутящего момента при 4400 об/мин, в то время как версия без катализатора выдает 185 лошадиных сил при 5700 об/мин и 191 фут-фунт. крутящего момента при 4400 об/мин.
3,0 л
Из-за механического сходства между вариантами двигателя M103 2.6-L и 3.0-L, их замена между моделями умеренно проста, так как это просто, как процесс установки на болтах, без какого-либо дополнительного изготовления. Те, кто стремятся получить повышение производительности путем замены двигателя объемом 3,0 л, могут найти эту более мощную силовую установку в 1986–1993 годах W124 300 E, в 1988–1989 годах W124 300 CE, в 1988–1993 годах W124 300 TE, в 1989–1991 годах. W126 300 SE, с 1989 по 1991 год W126 300 SEL и с 1985 по 1989 год R107 300 SL. Это было также предложено в внедорожнике W463 G-класса, но эта модель никогда не делала это в Соединенные Штаты кроме как через серый рынок.
Статьи по теме:
- Mercedes S430 Технические характеристики
- Тормозная жидкость Mercedes
- Колпаки центра колеса Mercedes-Benz
- Технические характеристики Mercedes C300
- Различия в классах автомобилей Mercedes
- Мерседес не двигается, когда помещен в двигатель D или R
Возможности тюнинга
Доработка M103 редко проводится с применением спортивных распредвалов. Это очень дорого, и эффект получается нулевой. Приходится использовать либо наддув, либо делать свап на 104-й. Последний изначально имеет большую мощность, да и компоненты его куда технологичнее.
Желающим провести турбомодернизацию следует знать, что идеальным вариантом станет установка компрессора Эатон М45 от M111.981. — данная турбина очень производительна. Следует также добавить форсунки 300 сс, насос фирмы Валбро 255, интеркулер и перепрошить мозги.
Двигатель M111
| Симон | Стоит 103-ий мотор. Советовали не брать этого мерса из-за 103-го мотора, но пока еще ничего не делал и нет намеков на ремонт. Единственная проблема — это на холостых давление масла на «0»! Буду устранять эту проблему. По поводу расхода бензина: езжу на 92-ом бензине. Если не топить(40-60), то смело можно уложиться в 13, я предпочитаю более активный стиль езды, у меня расход около 16 (60-100), это в городе. На трассе около 9-10 со скоростью 130-150. |
| Васик | Если брать, то брать 2,6 или 3,0! Делаешь — не бойся, боишься — не делай! |
| Арарат | Лейте масло погуще |
| МТС | Как это давление ноль на ХХ??? Это ненормально. Минимальный допустимый предел +/-0,75. С этой проблемой нужно поскорее разбираться. |
| Симон | Сегодня мне сказали,что это может тупить датчик давления масла или возможно из-за фильтра SCT |
| Мбб | 103 движок на самом деле не плохой может легко и 500000 пройти без капремонта но очень боиться перегрева из за забитых радиаторов(проблема всех рядных шестерок)и постоянных течей масла(практически не лечиться)по давлению возможно неисправен манометр(при 0 горит лампа давления)!и еще посмотрите по щупу нет ли охлаждайки в масле(в случае перегрева(даже не вашего)голову могло повести и охлаждайка попадает в масло!Бензин врятли так как он быстро испаряется!и масло разжижается достаточно долго! |
| Симон | Масло в полном порядке!!!никакого видимого присудствие бензина и охлаждайки нет!есть в планах вырезать катализатор,насчет этого у людей разные мнения!!!хотелось бы услышать Ваше! |
| Бывалый | Насчет катализатора скажу что если он забит(что скорее) всего то он создает избыточное давление на выходе,что приводит к ощутимому снижению мощности,и здесь (если не жалко природу) вполне можно поставить пламя гасители-авто 80-90 годов с одним лямбда(стоит перед катализатором) зондом позволяют это сделать без перепрограммирования мозгов(современные авто с 2 мя катализаторами это просто без перепрограммирования сделать не позволят) |
| Сократ | Хотелось бы поподробнее узнать о катализаторе. У меня 102 мотор. там тоже катализатор. Какие плюсы и минусы от того что его не будет? Спасибо! |
| Брат79 | Совет нормальный (для славян)! Для нас Проверено. Факт. Если катализатор забит — пп-ц. Толку от двигла не будет!!! Как не регулируй. Убил денег и время №№№№№№, пока нормальный чел не снял выхлоп до штанов… Бля сами ох…ел. Прет, с..ка как… (Проверено на 2-х авто) В экстазе гасал по проселкам (знаю что плохо (Рев, и все такое, Но!!((( Но РАЗНИЦА) И с..ка недорого…э ТО прошел за «деньги». Сомневаюсь в екологичности выхлопа. (хотя гарантировали что при №-х настройках — все возможно) — не стал заморачиватьсч. Покупать катализатор — если прижмет — куплю. Зонд расположен до катализатора и на его работу не влияет (окромя, как увеличивает давление выхлопных газов в выхлопной системе, что в свою очередь существенно влияет на работу двигла. По этому, братишка , ИМХО — громи всеми силами дырку в катализаторе (или меняй его нах….й на произвеление кустарного искуства) для свободного выхлопа и езди на здоровье (до зеленых — екологов. Хотя… Были случаи, частые — не факт! — роносило???!!! Это у на Украине). Програма «мозгов» авто, наверное, не влияет на проблемы пропускной способносте катализатора (как части выхлопной системы), хотя….. |
| Паша | Был у меня 124 со 102 мотором (2,3) с пробегом 360т.к Проблем небыло никаких, за год вложил около 10т.р., а ездил каждый день. Причем режимов работы педали газа было только две — вкл и выкл..масло от замены до замены не доливал..угорало грамм 500, с максимума до серединки. Про давление-когда часик в пробке постоишь-показывает 1, а так 2,5 стабильно…так что смотри датчик. Если бы было 0 — то лампа давления горела бы..она на 0,75 помойму должна загораться. |
| Сократ | У меня w201 102 мотор 2,3. Минимально допустимое давление 0,3 бар по документации. Давление что-то упало зимой до 0,9. Ездил к мастеру. Проверили датчик все ок. Возможно износился маслянный насос. Еще бывает давление падает, когда забивается дозатор. И бензин поступает в картер. От этого падает давление. Если я не ошибаюсь на 103 моторе механический впрыск, как и на 102 моторе. Чистил топливную систему, т.к был забит дозатор. Из-за этого заливало масло бензином. Уровень масла был больше нормы. После прочистки уровень масла стоит на месте. Но давление так и не появилось. При замене масла почему-то в мотор влезло только 4 литра. Раньше всегда было 4,5. Может осталось старое масло с бензином и поэтому нет давления у меня. Проверю после замены масла. |
Mercedes-Benz W124 с пробегом: какой мотор выбрать, и доживают ли АКПП до наших дней
Задний привод
Все «железо» на W124 было проверено временем и пробегом. И специфических трансмиссионных болезней у него банально не было. Но свое берет возраст: при реальных пробегах за 500 тысяч километров у большей части машин и при не лучшем обслуживании начинают сказываться чисто ресурсные проблемы.
На фото: Mercedes-Benz 300E (W124) ‘1988
Заднеприводные машины с МКПП в основном потребуют внимания к карданному валу, его промежуточной опоре, крестовинам и фланцам, а также к состоянию заднего редуктора. С редуктором все просто: обычно упускают уровень масла, а когда оно менялось, никто не знает. К тому же мало кто меняет элементы его подвески к подрамнику. Сам подрамник при этом часто стоит уже чуть кривовато, а повышенные вибрации, грязная смазка и боковая нагрузка добивают уже «совершеннолетние» подшипники. Сателлиты дифференциала обычно относятся к вторичным повреждениям – при загрязнении или потере уровня масла они «прихватывают»… и вот уже редуктор на выброс.
При осмотре обращайте внимание на застарелые течи, гул и люфты.
Полный привод
У редких полноприводных машин хлопот заметно больше, ибо элементы переднего привода стоят крайне дорого. Традиционное слабое место всех 4Matic на легковых машинах – промежуточный вал через поддон мотора. Новая раздатка в сборе – около 7 000-8 000 евро, а восстановление – около 2 000. Поддон раздатки – тоже большая редкость, если разбить или повредятся посадочные места подшипников, новый стоит около 5 000 евро. Ну и передняя подвеска тут заметно дороже, чем у заднеприводных машин.
На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) ‘1987–1993
Теоретически, при ремонте существует возможность поставить раздатку от более позднего W210 или даже W211, но именно теоретически, потому что придется менять ее вместе с мотором. И на выходе получится тот еще «франкенштейн».
На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) ‘1987–1993
Большая часть машин с «фирматиком» при поломке просто переделывается в заднеприводные. Двигатели на машинах с 4Matic – чаще всего рядные «шестерки» М103 или М104 объемом 2,6 или 3,0 литра, но встречаются и полноприводные турбодизели.
АКПП
Вот что касается АКПП, то в те годы у Mercedes с этим все было в полнейшем порядке. Трансмиссии серий 722.3 и 722.4 –четырехступенчатые, с проверенным чисто гидравлическим управлением и резервированием системы смазки – страдают лишь от криворукости мастеров и дикого пробега. Ресурс такой коробки при регулярной замене масла и проверке всех сальников –больше 500 тысяч километров, поэтому можно считать ее «вечной».
На фото: Mercedes-Benz 300СE-24 (C124) ‘1989–1992
На практике масло менять забывают, допускают перегрев трансмиссии из-за грязных радиаторов и низкого уровня масла, активно буксуют… Можно быть почти уверенным, что за долгую жизнь машины наверняка что-то в этом духе да случалось. Так что к ремонту «автомата» нужно быть готовым каждый день и иметь 1 000-1 500 евро «заначки».
Чаще всего страдает включение задней передачи, со временем разрушаются маленькие пружины поршня включения, и их остатки разрушают сам поршень. В остальном сложности обычно касаются либо банального износа фрикционов и тормозных лент (их тут две, и в основном изнашивается передняя).
Загрязнения и отказы говернора – вакуумно-гидравлической системы управления – обычно связаны с загрязнением масла, возрастом пружин и утечками в пневматике. Работа требует высокой аккуратности, так что решаться беды могут долго и упорно, пока не будет найдена утечка или загрязнение. И потому высокой популярностью пользуются решения «замена в сборе» и «поставим механику». Это хорошо заметно по количеству АКПП на машинах до рестайла и после: чем моложе авто, тем больше доля сохранивших автоматическую коробку.
Статьи / Авто с пробегом Mercedes-Benz W124 с пробегом: действительно ли кузов вечный, и на сколько хватит подвески Казалось бы, ну что можно сказать о машине, выпуск которой закончился 20 лет назад. Но благодаря высочайшему качеству исполнения автомобилей, а также высокому в среднем статусу их владельцев… 68955 4 17 27.12.2016
Очень редко на машинах выпуска после 1993 года с наиболее мощными моторами встречалась и пятиступенчатая АКПП серии 722.5. Кстати, это первая в мире «пятиступка», она появилась в 1990-м и оказалась на тот момент одной из самых прогрессивных трансмиссий в мире. По сути механики она мало отличается от 722.3 – к ней просто добавили пятую передачу и все.
А вот система управления уже наполовину электронная. Принудительной блокировки гидротрансформатора тут нет, как и на более старых коробках, поэтому срок службы ГДТ очень большой, а загрязнение масла медленное. Позже на базе механики этой АКПП сделают сверхпопулярную 722.6, хит начала двухтысячных, а 722.5 осталась не самым удачным казусом – конструкцию не довели чисто механически.
Отказы пятой передачи случались довольно часто, потеря давления масла в ее цепи приводила к повреждению втулки насоса, а упущенный уровень масла – к гибели сальника ГДТ и перегреву. Но общая оценка надежности конструкции та же, что и у ее базовой конструкции 722.3 – она почти «вечная», но при выполнении ряда условий по обслуживанию и устранению детских болезней.
Если найдете машину с этой АКПП, можете покупать. Но знайте, что контрактную найти будет на порядок сложнее: за десять тысяч рабочий агрегат уже не купить, придется выложить от 30 тысяч рублей за более-менее «живую», да и к маслу она более чувствительна.
Моторы
С двигателями ситуация неоднозначная. С одной стороны, качество изготовления всех моторов очень высокое, некоторые бегают до сих пор без серьезных ремонтов. А с другой – расходов более чем хватает, ибо «крепкое железо» не гарантирует беспроблемной эксплуатации в таком возрасте.
М102, бензиновые рядные «четверки» 2,0 и 2,3 до 1993 года
Самые распространенные двигатели на W124 имели четыре цилиндра. И до рестайлинга это в основном серия М102, простые восьмиклапанные моторы объемом 2,0 и 2,3 литра. Тяги не очень много, особенно у двухлитровых, но динамику они обеспечивали приемлемую даже с АКПП. Пока были исправны, конечно.
На ранних машинах встречалась версия с электронноуправляемым карбюратором Stromberg 175 CDT. Карбюратор штука довольно надежная, но со временем обычно его настройки «уплывают», а бардак с обслуживанием в 90-е годы привел к тому, что большая часть машин имела поврежденные и разрегулированные системы управления. Карбюратор тут не чета «Солексам», конструкция сложнее, но по факту большая часть из них давно уже поменяна на отечественные аналоги. Спецов, как всегда, не хватает, а карбюраторные версии покупали самые «экономные» владельцы.
На фото: двигатель Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990
Инжекторные машины с KE-Jetronic продержались дольше – весьма удачная система механического впрыска работала без особых проблем лет десять, до начала первых проблем. А вот потом вдруг выяснялось, что с гарантией решить ее проблемы могут далеко не везде. Визит в первый попавшийся сервис или даже к дилеру приводил лишь к одному результату – систему доламывали.
На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.983
Не то, чтобы система слишком сложна, но самодиагностики у нее особой нет: нужно работать головой, а среди мастеров на это способны далеко не все, если не сказать хуже. Это было 10-15 лет назад. Сейчас же люди, умеющие с помощью манометров, мозга и прямых рук отремонтировать или настроить механический «джетроник», – на вес золота. По большей части приходится либо действовать на «авось», меняя элементы и прочищая систему, благо это иногда помогает, либо менять в сборе, что очень недешево. Скажем, один лишь новый дозатор KE-Jetronic, он же «лопата», стоит около 500-600 евро.
На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.992
Порой хитрый мехвпрыск просто заменяют на обычный электронный, например, с контроллером «Январь» от ВАЗ. Да, это откровенный «колхоз», и если вы делаете машину для коллекции, то это не ваш метод. А если «просто ездить», то решение не самое плохое. Заодно можно будет убрать простенькую систему зажигания с обычным распределителем и вакуумным управлением, которая полагалась моторам М102.
Перейдем к типичным ресурсным проблемам. Распредвалы ходят не более 150 тысяч километров, маслосъемные колпачки тоже не очень удачные, раз в 60-100 тысяч нуждаются в обязательной замене, иначе расход масла начинает расти.
На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.983
Рассыпается проводка, система охлаждения после 20 лет жизни течет и стонет, система вентиляции картера забивается, да и вообще мотор изнашивается. Но если воздушные фильтры и масло меняли регулярно (и не на отработку), запчасти ставили приличных брендов, а система управления не «дурила» слишком откровенно, то мотор имеет все шансы пройти свои 500 тысяч до капремонта. И даже цепь ГРМ на М102 меняют при пробегах больше 300 тысяч, благо она штатно меняется «протяжкой», а ресурс натяжителей очень большой – вряд ли вам встретится оригинальный комплект ГРМ с низким ресурсом, который ставили до 1987 года.
На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.992
При покупке машины с таким мотором рекомендуется тщательно проверить его работу на холодную и на горячую, во всех условиях и при всех нагрузках, проверить все вакуумные линии и навесное оборудование.
Обычно эти двигатели давно «укатаны», но в силу простоты конструкции есть шанс, что вам повезет, и бюджет на полное восстановление работоспособности не будет так уж велик.
М111, бензиновые рядные «четверки» 2,0 и 2,2 после 1993 года
Перед вторым рестайлингом, во время которого модель обрела имя «Е-класс», появились двигатели с полноценным электронным впрыском HFM (2,2) или PMS (2,0). Машины с такими моторами оказались заметно менее хлопотными в обслуживании, даже несмотря на то, что система заметно сложнее – с системами улавливания паров топлива и нейтрализации отработавших газов.
На фото: двигатель Mercedes-Benz M111
Статьи / Авто с пробегом Как правильно купить Mercedes-Benz C-Class W203: приключения электроники Эта модель рубежа веков производит весьма двойственное впечатление. Наряду с проверенными решениями «старой» школы в конструкции уже полно крайне неудачных – ломучих моторов, коробок… Особен… 75888 9 12 29.09.2015
Двигатели М111 надолго прописались под капотами Мерседесов, их ставили еще на С-класс W203 до рестайлинга. И зарекомендовали они себя очень хорошо. ГБЦ 16-клапанная, так что помимо более высокой надежности, они еще и мощнее предшественников.
Основные проблемы – утечки масла и подсосы. Реже подводит маслонасос, его цепь и сам механизм ГРМ. Утечки масла возникают в основном из-за неудачной системы вентиляции картера и возраста, резина трубок буквально расползается, а герметик и прокладки выдавливает.
Маслонасос и механизм ГРМ иногда все же нужно проверять и прислушиваться к звукам их работы. При пробеге больше 200-250 тысяч километров ГРМ стоит заменить полностью, а не только провести смену цепи «протяжкой». Как минимум, стоит посмотреть натяжители и нижнюю звезду очень внимательно на предмет износа.
Общий ресурс поршневой группы и ГБЦ – обычно больше 350-500 тысяч километров при качественном и регулярном обслуживании, но мелких хлопот хватает. К счастью, в отличие от М102, тут не нужны «особые» специалисты по карбюраторам и мехвпрыску – детали нужно лишь менять, что полностью согласуется с современным стилем обслуживания.
На фото: двигатель Mercedes-Benz M111
Дополнительным плюсом мотора является возраст контрактных агрегатов – в случае серьезных проблем всегда можно взять более «свежий» мотор уже двухтысячных годов выпуска, блок цилиндров и ГБЦ примерно такие же, ресурса еще хватает с запасом, а цены невелики.
М103, бензиновые рядные «шестерки» 2,6 и 3,0 до 1993 года
Более крупные моторы серии М103 отличаются от «четверок» разве что тем, что карбюраторы сюда не ставили, да система впрыска KH-Jetronic отличается минимально по потребительским качествам и обслуживанию. В остальном все то же самое.
На фото: двигатель Mercedes-Benz M103.942
А неприятной особенностью является низкий ресурс цепи ГРМ в любом варианте. Из-за крутильных колебаний длинного коленвала она часто вытягивается уже после 120-150 тысяч пробега. Это для современных моторов ресурс достойный, но на Mercedes цепи не слышно, и вообще владельцы не привыкли к такому частому обслуживанию. Так что нареканий по этому поводу у владельцев W124 было много. В остальном – просто более мощные моторы, чем М102.
М104, бензиновые рядные «шестерки» 2,8, 3,0 и 3,2 после 1990 года
Моторы серии M104 с 24-клапанной ГБЦ – одна из легенд модели. Первый 3,0 семейства появился еще в 1990 году на версии 300 Е-24, но в основном эти моторы встречаются на автомобилях после рестайлинга 1993 года с индексами 280, 300 и 320.
Радиатор
цена за оригинал
20 474 рубля
На W124 они оснащены системой впрыска Bosch LH-Jetronic и системой зажигания EZL. Иногда встречаются модернизированные варианты с системой управления от W140/E210 Motronic и фазорегулятором, которая несколько более надежна и имеет более дешевые компоненты, но судя по всему, это результат «тюнинга».
Двигатель почти вечный, только вот не любит малейшего перегрева – от этого «ведет» длинную ГБЦ. Еще он не любит грязного масла, от которого очень страдают маслонасос и маслофорсунки. В остальном – типичный мерседесовский миллионник, и даже ресурс цепи ГРМ тут обычно «за 300». Возрастные проблемы никуда не исчезают: моторы текут, впуск теряет герметичность, и за проводкой нужно следить в оба, но в целом моторы отличные и в эксплуатации себя проявили хорошо.
На фото: двигатель Mercedes-Benz M104
М119, бензиновый V8
Крайне редкие двигатели серии V8 M119 в основном известны по версии Е500, она же «Волчок», которая собиралась на заводе Porsche в Штутгарте – сохранившихся экземпляров крайне мало, но один из них в этом году побывал на нашем тест-драйве. Помимо «Волчка», с М119 были еще и Е420, но их тоже единицы. А если вам попадется такой, то подробное описание мотора читайте в обзоре W140. Здесь я ограничусь лишь напоминанием, что W124 с V8 – это легенда, а легенды стоят дорого.
На фото: двигатель Mercedes-Benz M119
Дизели
Дизельные моторы встречаются на W124 у нас редко, хотя в Европе их было очень много. Причина скорее всего в том, что при повреждении топливной аппаратуры, форсунок и «неубиваемого» рядного ТНВД восстанавливать машину оказывается слишком уж дорого, и она отправляется на разбор.
Все вроде бы надежно, но годы берут свое. И даже абсолютно «железные» моторы серий OM601/OM602 понемногу сходят с дистанции. Да и характер машины с таким двигателем абсолютно грузовой: безнаддувные дизели, в отличие от современных, абсолютно «не тянут» и не крутятся. Шума много, толку мало. А расход топлива не сильно меньше, чем у бензиновых.
На фото: двигатель Mercedes-Benz OM601
К нам такие машины приходили уже с полумиллионными пробегами, так что «набеганные» на нашей солярке еще тысяч 250-300 можно считать предельными для конструкции. Тем не менее, отдельные экземпляры встречаются – не так давно мы тестировали дизельный S124 с пробегом 1,3 миллиона километров.
Брать или не брать?
W124 во многом все еще очень интересный автомобиль. Один из янгтаймеров, за руль которого хочется садиться каждый день, а не только по праздникам. Действительно прекрасно изготовленный и разработанный автомобиль, с харизмой.
Каждый отдельный его узел ломается редко и недорого, но если конструкцию подзапустили, кузов чуть подгнил, то обычно расходы на восстановление уже великоваты, и машина начинает разрушаться – медленно, но верно.
На фото: Mercedes-Benz 230CE (C124) ‘1987–1992
От технического наследия W124 современные машины Mercedes «избавились» лишь к появлению W212, что говорит об отличном потенциале конструкции, – подвески и элементы трансмиссии «старичка» оказались крайне удачными. Да и фактически именно он задал размерность и принципы для всех авто Е-класса на 20 лет вперед.
Если найдете живой экземпляр, покупайте, не раздумывая, особенно если машина в «оригинале», с родным салоном и в родной краске. Покупка «ушатанного» варианта за копейки – дело гиблое, хотя если очень хочется самостоятельно в этом убедиться, то почему бы и нет. Главное – не брать всевозможный «колхоз» по цене от 300 тысяч рублей, с множеством изменений в конструкцию в соответствии с «хотелками» владельца и его сомнительными представлениями о прекрасном. Ценности эти машины не представляют ровным счетом никакой.
Опрос
Хотели бы вы себе W124?
Ваш голос
Всего голосов:
