VW 1.4 TSI ЕА111: миллион проблем очень распространенного двигателя

В 2005 году концерн VAG начал оснащать свои автомобили моторами семейства EA111. До 2009 года в этом семействе состояли турбированные 1,4-литровые моторы, атмосферник 1,6 FSI, а потом к ним присоединился 1,2-литровый турбомотор. Но проблемы у всех этих моторов общие, разве что атмосферника не касаются неприятности с неисправностью турбины.

Самым распространенным мотором семейства EA111 является 1,4-литровый турбомотор. Существует порядка 10 его модификаций, а мощность варьируется от 112 л.с. (CAXA) до 180 л.с. (CAVE, CTHE). Все версии, мощность которых не превышает 140 л.с., оснащаются одним турбокомпрессором. 1,4-литровые моторы TSI/TFSI мощностью 140-180 л.с. оснащены и турбокомпрессором и приводным компрессором. Рассмотрим типичные и весьма дорогостоящие неполадки 1,4-литрового мотора на примере его базовой и очень распространенной версии CAXA (122 л.с.).

Цепь ГРМ

Привод ГРМ мотора 1,4 TSI CAXA осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом в 80.000 км. Замена цепи ГРМ (с установкой ремкомплекта) обойдется в сумму порядка 1000 рублей. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор, то цена вырастет вдвое. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно.

Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1,4 TSI CAXA сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи.

Однако цепь в моторе 1,4 TSI CAXA может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию – выдвигает планку натяжителя – только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1,4 TSI CAXA просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана. Провисание цепи ГРМ мотора 1,4 TSI CAXA также происходит при попытках завести машину на буксире или во время замены сцепления. Бывали случаи, что после установки нового сцепления (как на МКП, так и на DSG), приходилось прибегать к замене мотора, который «погибал» на том же СТО сразу после включения стартера. Из-за халатности или незнания такой особенности мотора 1,4 TSI CAXA люди сталкивались с проблемами и при пробеге буквально в 10.000 км или через непродолжительное время после замены ремкомплекта цепи ГРМ. Если 1,4-литровый мотор вышел из строя из-за растяжения цепи ГРМ, то выгоднее купить контрактный агрегат и заменить его. Стоимость контрактного двигателя 1,4 TSI CAXA достигает 1800 рублей. Но во время замены сразу следует осмотреть и оценить состояние цепи ГРМ и, при необходимости, обновить и ее.

Данные проблемы 1,4-литровых моторов семейства EA111 известна по всему миру и носит одинаковый характер.

Технические характеристики двигателя

Двигатель ТСИ 1.4 ещё имеет название — ЕА211, которое ему заложил завод изготовитель. Это малолитражный мотор с турбиной, который получил достаточно широкое распространение на автомобилях концерна «Volkswagen».

Впервые установка силовых агрегатов началась на транспортные средства Джетта и Гольф 5. Этот мотор разрабатывался специально, чтобы прийти на замену ЕА111, который показал себя не с лучшей стороны. Чугунный блок и алюминиевая головка скрывают внутри себя два распредвала, гидрокомпенсаторы, облегчённые поршни и усиленный коленчатый вал.

В основном двигатель TSi с объёмом 1.4 л. и 150 лошадиными силами — это надёжность. Основным плюсом является наличие турбонаддува. В мотор ставится наддув — 1.4 TSI Twincharger, который практически исключает турбоямы.

Рассмотрим, технические характеристики силового агрегата:

Силовой агрегат 1.4 tsi 150 л. с. имеет ресурс двигателя:

• Согласно технической документации завода изготовителя — 250-300 тыс. км.
• Согласно практических данных полученных от автолюбителей — 300 000 км и выше. Всё зависит от обслуживания.

Непереносимость некачественного бензина

Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1,4 TSI CAXA находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня.

Вообще поршни мотора 1,4 TSI CAXA, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1,4 TSI CAXA некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос.

Также на некачественном бензине впускные клапана мотора 1,4 TSI CAXA покрываются нагаром. Дело в непосредственном впрыске, который не способен очищать впускные клапана потоком топлива. На двигателях с распределенным впрыском проходящий в составе топливной смеси по ножке клапана и его рабочих поверхностях, большую часть нагара смывает и он сгорает в камере. А вот на моторах 1,4 TSI CAXA с их непосредственным впрыском нагар постоянно накапливается на «холодных» впускных клапанах. Критическое количество нагара скапливается к пробегу в 100.000 – 150.000 км. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор начинает неровно работать, теряет мощность и расходовать больше топлива. Поэтому довольно распространенной процедурой для моторов 1,4 TSI является снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов.

Если 1,4 TSI CAXA не «едет»

Бывает, что 1,4-литровый мотор перестает выдавать максимальную мощность. При чем случается это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а по достижении максимальных оборотов тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны и такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (разгон рывками) или падение мощности мотора при езде под горку. Правда, если заглушить мотор и завести его снова, силы к мотору могут вернуться.

Причина такого поведения кроется в заедании штока перепускного клапана «вестгейта», который устанавливающийся в выпускном коллекторе перед турбиной. Когда обороты двигателя, а соответственно давление выхлопных газов и обороты колеса турбины, возрастают открывается обходной клапан, через который газы идут мимо турбинного колеса. Если этот клапан будет открываться неравномерно, заедать или будет неплотно закрываться, то возникают проблемы с управлением производительностью турбины (она просто не создает достаточного давления наддува), что приводит к описанным выше симптомам.

По сути, сама турбина тут не при чем, но нужно заменить перепускной клапан и его шток. А они идут в сборе с корпусом (обеими «улитками») турбины. Новый корпус с «вестгейтом» обойдется в 3800 рублей. На разборках редко встречаются турбины к мотору 1,4 TSI CAXA по цене около 500 рублей.

Виды наддува

Двигатель TSI может иметь только турбину. Управление производится с помощью перепускного клапана (электрического либо пневматического). К примеру, при избытке давления в выпускном коллекторе поток выхлопных газов будет проходить мимо «горячей» части турбины. Особенность такой системы в способе охлаждения воздуха. Перед впускным коллектором устанавливается интеркулер жидкостного типа охлаждения. Воздух проходит через соты, внутри которых циркулирует ОЖ. Активация охлаждения производится командой ЭБУ, которая включает насос, запуская тем самым циркуляцию ОЖ в контуре охлаждения воздуха.

На автомобиле с двойным турбонаддувом двигатель имеет интеркулер воздушного типа охлаждения.

«Жор» масла

Мотор 1,4 TSI CAXA потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1,8 TSI или 2,0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень.

Также рекомендуется до выключения давать мотору 1,4 TSI CAXA поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум

1,4-литровые моторы TSI пользуются большой популярностью. Много машин, оснащенных ими, было продано в Беларуси, пригнано из России и из Европы. Специалисты говорят, что автомобили с моторами 1,4 TSI находятся в группе риска из-за существующих на западе огромных интервалов обслуживания. Там не редкость, что замена моторного масла проводится каждые 60.000 км. Машины с моторами 1,4 TSI, эксплуатировавшиеся в России, имеют свои особенности: тут не редкость нагар на поршнях и клапанах. Перед покупкой машины с мотором 1,4 TSI CAXA нужно провести тщательную диагностику.

Двигатель для своего авто вы сможете подобрать на нашем сайте

Обновленный Volkswagen Jetta: двухнаддувник 1.4 TSI или атмосферный мотор 1.6?

Платформе MQB пошел уже четвертый год, но седан Volkswagen Jetta вместо перехода на модульную основу подвергся лишь легкому рестайлингу. Стоит ли об этом жалеть? Обновление действительно легкое. Среди внешних отличий — новые бамперы, колеса и задние фонари. Опционные биксеноновые фары с U-образными светодиодными ходовыми огнями появились на Джетте еще в прошлом году. Впрочем, машина не выглядит устаревшей, а новый бампер и дополнительные щитки на днище, по заверениям производителя, позволили снизить аэродинамическое сопротивление на 10%.

Главные обновки в салоне — трехспицевая баранка от «седьмого» Гольфа и приборы в «колодцах»

Скучный интерьер? Допускаю и такое мнение, но для меня он, прежде всего, удобный и качественный. Эргономика безупречна, усилия на клавишах и переключателях образцовые, пластик приятен на взгляд и на ощупь, и только «глянцевые» вставки на руле и центральной консоли выглядят аляповато. Блок климат-контроля от MQB-машин с тремя вращающимися рукоятками устанавливается на Джетты с 2013 года.

Передние кресла — с отличным профилем и широкими диапазонами регулировок. На заднем ряду просторно и удобно, но только для двоих: центральному пассажиру мешает развитый тоннель на полу

В Европе и Америке Джетте перетряхнули гамму силовых агрегатов, но у нас все осталось как было. Вот и моя Jetta — с двигателем CTHA, «в миру» известным как 1.4 TSI: это бензиновая «четверка» мощностью 150 л.с. с турбокомпрессором и механическим нагнетателем, от которой Volkswagen постепенно отказывается из-за чрезмерной сложности в производстве и ремонте. Например, на Джетты для Старого Света сейчас ставят более современный мотор CZDA того же объема и мощности, но с одним турбонагнетателем.

Наружные зеркала слишком маленькие, опционная система контроля слепых зон компенсирует этот прокол лишь отчасти. Об активации системы сигнализирует зеленая пиктограмма по центру спидометра, но в крутых виражах и на скорости менее 15 км/ч помощник отключается

Впрочем, пока машина новая, на двухнаддувный двигатель грех жаловаться. Разгоняется 150-сильная Jetta 1.4 TSI почти так же легко и стремительно, как моя Skoda Octavia 1.8 TSI (152 л.с.). Лишь при трогании чувствуется заминка: семиступенчатый «робот» DSG оберегает от перегрузки «нечетное» сцепление и потому смыкает диски плавно. Зато звуковое сопровождение у Джетты что надо: моторчик задорно рычит, расположенный прямо перед моторным щитом приводной нагнетатель типа Roots раскручивается со злобным жужжанием, потом ему на подмогу приходит посвистывающий турбокомпрессор. А под сброс газа слышно всхлипывание клапана сброса избыточного давления наддува. Обгон на трассе — легко!

Топовая мультимедиасистема RNS 510 стоит аж 95470 рублей, хотя среди опций есть и вариант попроще. Но за камеру заднего вида в любом случае придется накинуть 11690 рублей ― изображение хорошее, но разметка статична, а сама камера, в отличие от Гольфа, не прячется под эмблемой и быстро пачкается

Семиступенчатый «робот» DSG по-прежнему тяготеет к экономичным высшим передачам, опуская стрелку тахометра ниже 1500 об/мин. Когда нужно ускориться в городском потоке, драгоценные мгновения уходят на переключение передачи и раскрутку нагнетателей — педаль газа нужно прожимать с упреждением. Зато — экономичность: не выезжая за пределы Москвы и объезжая стороной пробки, я привез средний расход 7,5 л/100 км.

Багажник большой, с аккуратной отделкой и двумя карманами по бортам, но громоздкие петли крышки съедают полезное пространство. В подполье — 16-дюймовая запаска

Но и плоды модернизации «робота» чувствуются! Если раньше коробка постоянно досаждала рывками при переключениях, то теперь — тишь да гладь. Даже в вялой толкотне перед светофорами.

На «потолке» багажного отсека закреплен сдвоенный откидной крючок, а в глубине спрятана 12-вольтовая розетка

Шасси не изменилось — оно по-прежнему обеспечивает надежную и одновременно азартную управляемость. Руль чист и прозрачен, подвеска очень энергоемкая, нет и намеков на раскачку, хотя по острым неровностям Jetta едет жестковато. Зато в салоне всегда тихо: шумоизоляция на высоте, почти бизнес-класс!

Пластиковая обшивка крышки багажника неполноценная, зато есть две ручки для закрывания. Рукоятки у верхней кромки отсека освобождают замки спинок задних сидений, но откидывать их нужно вручную из салона

Впрочем, иначе и быть не должно. Ведь 150-сильная Jetta нижегородской сборки по цене сопоставима с полноценными бизнес-седанами вроде Camry: от 1 млн 140 тысяч рублей. А «моя» машина с полным набором опций и вовсе тянет на полтора миллиона. Неудивительно, что Volk такой Wagen не берет: из 23,5 тысяч Джетт, проданных у нас в прошлом году, двухнаддувным мотором было оснащено лишь 207 машин.

В салонах дилеров до сих пор можно найти дорестайлинговые Джетты

В ходу версии с атмосферником 1.6 — на них приходится 65% спроса. Увы, в московском пресс-парке компании Volkswagen таких седанов не оказалось, поэтому я поехал по дилерским Jetta нашлась быстро: комплектация Trendline, двигатель 1.6 мощностью 105 л.с., пятиступенчатая «механика» — то что нужно! Скучающая без клиентов (кризис же!) девушка-менеджер охотно согласилась прокатиться со мной по району.

Комплектация Trendline: руль без кнопок, обычный кондиционер, простенькая аудиосистема с монохромным экраном. Зато марких глянцевых вставок меньше, а разъем USB расположен на лицевой панели (у версий с мультимедиасистемой — в бардачке)

Простая Jetta отнюдь не убога. Материалы отделки здесь такие же качественные, интерьер солидный, сиденья с недорогой тканевой обивкой надежно держат тело, эргономических просчетов нет. Двигатель CFNA — как у Polo-седана: такой же шумела. Крутить его выше 3000 об/мин нет никакого желания, но даже если смириться с назойливым ревом и продавить педаль газа, в ответ получаешь лишь ровное и неторопливое ускорение, ведь Jetta на 76 кг тяжелее Polo. Впрочем, для спокойного перемещения по городу хватит и этого, тем более что орудовать рычагом пятиступенчатой «механики» приятно: четкость и избирательность механизма на высоте.

Двухнаддувная «четверка» 1.4 TSI упакована под капотом плотно — такие моторы устанавливают на Джетту шестого поколения с начала производства.

Атмосферник CFNA 1.6 от Polo-седана появился на Джетте весной 2013 года одновременно со стартом производства модели в Нижнем Новгороде

0 / 0

Педаль тормоза у атмосферной Джетты более тугая, рабочий ход меньше, поэтому дозировать замедление приходится тщательнее. А вот подвеска неожиданно ведет себя точно так же, как у седана с мощным мотором. Паркуюсь у шоу-рума, заглядываю под днище: многорычажка! Прежде независимая задняя подвеска устанавливалась только на версии с турбомоторами, а машины с атмосферниками довольствовались простенькой полузависимой конструкцией, но с конца 2013 года все Джетты для российского рынка оснащаются многорычажкой вне зависимости от двигателя.

Многорычажная задняя подвеска устанавливается на все Джетты

Итак, что дала Джетте модернизация? Ничего особенного — значимых для рынка нововведений не случилось. Но даже в «эру MQB» построенная на старой платформе Jetta выглядит более чем достойно — это один лучших седанов класса C+ на рынке. Вот только цены нынче кусаются: от 789 тысяч рублей за «голую» машину с дефорсированным до 85 л.с. мотором 1.6. А дилерская Jetta в средненькой комплектации, на которой я поездил, стоит уже 929 тысяч. Впрочем, большинство конкурентов не намного дешевле, а значит, шанс сохранить второе место в рейтинге продаж седанов класса C+ (по итогам прошлого года впереди только Toyota Corolla) у Джетты есть.