ЛЕГКО В БОЮ
Мазды с бензиновыми моторами Skyactiv бегают по России почти три года. И пока, как ни странно, без серьезных проблем. Поначалу было несколько случаев замены масляных насосов, которые почему-то не развивали максимальную производительность, из-за чего в первую очередь дурила гидравлическая муфта изменяемых фаз на выпускном валу.
Затем случилась история с «даблстартами», о который мы подробно рассказывали (ЗР, 2013, № 8). А сейчас зарегистрировано несколько случаев выработки на кулачках впускного распредвала, приводящей к росту шумности мотора. Но все описанное можно смело отнести скорее к исключениям из правила, его же и подтверждающим: моторы Skyactiv достаточно надежны.
Относительно турбодизелей серьезной статистики пока нет: их продают чуть больше года, а спрос крайне мал. Могу лишь предположить, что с ними тоже не будет много проблем, поскольку нагрузки существенно снижены. Не вселяет опасений и бензиновый Skyactiv-G объемом 2,5 литра, поскольку степень сжатия в нем сократили до 13.
Бестселлеры рынка: Mazda6 (2012 г. — н.в.). Что такое Skyactiv?
Mazda6 третьего поколения — в шаге от лидеров класса D. За полных четыре года седан не смог подняться на первую строчку продаж, зато никогда не опускался ниже четвертого места, бывало, что и подпирал лидера сегмента — Toyota Camry. Нас, конечно же, интересует не прямое сравнение с конкурентами, а то, насколько способна эта утонченная модель противостоять российским условиям? Долгосрочный дромотест доказал, что вполне. Ну а в этом материале мы обобщим то, с чем, возможно, придется столкнуться владельцу автомобиля.
В России Mazda6 впервые показали в августе 2012-го, на Московском автосалоне. В Европе в это время уже начались ее продажи. В ноябре того же года под традиционным именем Atenza модель предложили для внутреннего рынка Японии, а к нам седан добрался в декабре. Причем уже в апреле 2013 года сборка его стартовала на заводе во Владивостоке. С тех пор автомобиль дважды обновляли — в начале 2015-го и в конце лета 2016-го.
Техника
Двигателей два, и оба бензиновые — 2,0-литровый PE-VPS и 2,5-литровый PY-VPS (2,2-литровый дизель SH-VPTS на «российские» «шестерки» не устанавливается). Именно моторы — основа новой технической философии, названной Skyactiv. Стоит ли бояться? К модной нынче вере в турбоагрегаты и даунсайзинг в Mazda не обратились. Гибридные и электротехнологии, в отличие от своих японских коллег, развивают вяло. Напротив, придумали нечто свое. Skyactiv — это прежде всего степень сжатия 14:1 у PE-VPS и 13:1 у PY-VPS, для бензиновых двигателей обычно не характерная. Для того чтобы избежать детонации, маздовцы понижали температуру горючей смеси. То есть работали над смесеобразованием, впуском и выпуском. При этом никаких экстраординарных систем не использовали, лишь сочетание непосредственного впрыска, фазовращателей на обоих валах и выпускного тракта 4-2-1. И что в итоге?
В подкапотном пространстве разные по объему двигатели — что братья-близнецы. Диаметр цилиндра и ход поршня у них отличаются, однако опять же объединяет моторы то, что последний больше первого — агрегаты длинноходные, это положительно сказывается на «низовой» тяговитости
Возможно, это надо назвать промежуточным результатом, но на данный момент, когда пробеги автомобилей перевалили за сотню тысяч км, никаких ужастиков про новые маздовские двигатели не слышно. Масло на угар не расходуют (заводская перестраховка — до 800 г/1000 км), в морозы пускаются хорошо, отказы компонентов непосредственного впрыска (читай, форсунок) единичны и наверняка связаны с качеством топлива, пока не приходилось менять цепь ГРМ. Безусловно, к VPS нельзя относиться, как к моторам из японского прошлого. Например, сокращение интервала замены масла (с 15 000 до 7500 км, вязкость 0W-20 или 5W-30), рекомендуемое дилером, нужно сделать обязательным.
Совсем без проблем, впрочем, не обходится. Благо они незначительные. Так, «потеет» датчик давления масла и OCV (Oil Control Valve). Были случаи, когда из-за попадающего под нее снега отламывалась педаль газа (она напольная). А после окончания гарантии изредка выходили из строя датчики расхода воздуха. Недолго — до 50–60 тыс. км — живет ремень, приводящий генератор. Это в случае, если на автомобиле есть система i-stop, заглушающая двигатель во время коротких остановок.
Датчик OCV (слева на переднем плане) лишь «потеет». Давления — способен слегка потечь. Обычно это происходит в морозы. В любом случае нужно приглядывать за уровнем масла. А в качестве аккумулятора выбирать AGM или гелевые батареи, хорошо переживающие глубокие разряды
От «механики» для «шестерки» (доступной только с мотором 2,0 л) в Mazda отказались при втором обновлении — была непопулярна. Зато надежна.
6-ступенчатый «автомат» FW6A-EL, созданный совместно с Aisin — продукт своего времени. Гидротрансформатор у него блокируется начиная с первой передачи. Отсюда все проблемы. Например, загрязнение и перегрев масла, что уничтожает клапанный механизм. Иногда изношенная блокировка приводит к вибрациям, которые в запущенных случаях «приканчивают» сальник насоса, но могут и сам насос. На коробках, выпущенных в 2012-м и начале 2013 года, от «низких» стартов при непрогретой ATF появлялись вибрации центрального подшипника корпуса. Для этого же временного промежутка характерна другая проблема — горящие пакеты фрикционов одного из барабанов, которые впоследствии приговаривают металлические диски и сам барабан. В 2013 году узлы доработали. Тем не менее этот «автомат» (впрочем, как и все его современники) сильно страдает от агрессивной езды и грязной жидкости. Так что как бы ни была АКП адаптирована для интенсивных разгонов, увлекаться ими не стоит. Масло же надо менять через 30–50 тыс. км или хотя бы следить за его состоянием. Не забывать про фильтр. Благо, что у FW6A есть поддон и щуп. И еще, кстати, теплообменник, который нужно по необходимости чистить ближе к 100 тыс. км. Считается, что этот «автомат» способен отходить более 200 тысяч, даже до трехсот, но только при строгом выполнении указанных правил.
Еще три факта: в регламенте никак не обозначены сроки замены ATF — смотреть по состоянию. Второе: FW6A по конструкции схожа с аисиновской U660, которая устанавливается, скажем, на Camry. У Toyota этот «автомат» в основном страдает при работе с 3,5-литровым V6. С «четверками» же более живуч. На Mazda даже PY-VPS меньше нагружает трансмиссию. Третье: иногда встречается износ концевика селектора, отчего «не узнанным» становится положение P рычага. При заглушенном двигателе бортовая сеть остается под напряжением и автомобиль не встает под охрану
Подвеску полностью переформатировали. И если сзади все же осталась многорычажная конструкция, то спереди «двухрычажку» сменили на McPherson. Есть ли проблемы? До 2015 года, то есть до первого рестайлинга, рвались пыльники передних амортизаторов. Потом материал их поменяли. Сейчас дилеры продолжают менять детали старого образца на гарантийных машинах. Редко подводят и сами амортизаторы — начинают стучать без потери герметичности. Обычно это признается гарантийным случаем.
Шаровые опоры несъемные, предлагаются только вместе с рычагами. Зато традиционно для McPherson они способны отходить не менее 100 тыс. км
Также изредка спереди встречается износ опорных подшипников стоек. Задняя подвеска без подобных изъянов. Хотя нет, один — забавный — все-таки имеется.
В полости задних рычагов попадают камешки и бренчат там. Кто-то предлагает эти полости запенивать… Интересно, что подобно премиальным «немцам» все днище «шестерки» плоское, прикрытое щитками
Видимо, в разряд нечастых нужно отнести замены ступичных подшипников. Бывает, что выхаживают все 100 тысяч гарантийных км, но иные хозяева отмечают, что меняли их на 30–60 тысячах.
Еще владельцы жалуются на слабое лакокрасочное покрытие, хотя это стало общим местом всех современных автомобилей. До обновления 2015 года «потели» фонари на крышке багажника. Печка чувствительна к состоянию салонного фильтра. Аудиосистема после глушения двигателя воспроизводит музыку с флешки только начиная с первого трека (производитель, увы, дефекта в этом не видит). Окислялись контакты в наружных зеркалах, отчего те переставали складываться. Наконец, есть мнение, что «высокоэффективные» моторы Skyactiv имеют повышенный КПД и из-за этого «недогревают» салон в холода.
На этом, пожалуй, все. Общих тенденций Mazda, конечно, придерживается. Тем не менее до немецкой замороченности «шестерке» далеко. Возрастные «болячки» (например, расход масла из-за тонких поршневых колец и отсутствие официальной возможности восстановления блока) модель наверняка догонят — тысячам к двумстам, к тремстам. Но в первую сотню тысяч элегантный седан в состоянии продержаться молодцом.
Экспресс-тест
Чувственные «глаза», женственный силуэт, а какие «бедра»! Красотка! Говорят, что японская нация вырождается и потому прекрасный пол там в своем большинстве уже давно не прекрасный — кривенькие ножки, страшные «мордашки», про рост можно и не вспоминать. Но красивые, стильные, с собственным лицом автомобили японцы делать научились. По крайней мере в Mazda.
Салон — основной претендент в заявке на премиум. Мягкие материалы, выверенные усилия на органах управления, эргономика без особых претензий… Кажется, что передняя панель после рестайлинга начала 2015 года стала чуточку воздушнее и спортивнее. Правда, «растущий» из нее айпад — это уже не оригинально. Хотя здесь чужеродным органом он выглядит в меньшей степени, чем где бы то ни было.
Сообщается, что во время одного из рестайлингов появились новые материалы обивки дверей, зазоры между панелями интерьера уменьшили. Разве раньше первое было хуже, а вторые — больше? И до (слева), и после (справа) обновления салон «шестерки» — образец того, как нужно от поколения к поколению двигаться к премиуму. Mazda в этом деле, конечно, не первая. Зато результат очевиден. Кстати, при рестайлинге панель приборов перекроили заметно
Сидеть удобно и спереди, и сзади, где седан в сравнении с универсалом предоставляет чуть больший простор — колесная база двухобъемного кузова на 80 мм меньше, чем у трехобъемного.
И все-таки жаль, что универсал не продается в России. Несмотря на то, что он короче седана, багажник у него вполне должен отвечать предъявляемым к нему «грузовым» требованиям: 522 л под шторкой и 1663 л со сложенным диваном. Но, пожалуй, основное его достоинство — стиль. Настоящий Sports Wagon, как часто называют универсалы с таким скосом двери багажника
Признаться, больше всего противоречий сразу вызывают не все эти «скайактивы» и «ай-стопы», а колеса 225/45R19 в комплектациях Supreme Plus и Executive (см. ниже). Размерчик-то почти суперкаровский, точно «джитишный» — любимый разного рода рэйсерами, готовыми превращать свои автомобили в «табуретки». Как на таком будет передвигаться «шестерка»?
Нормально! Нет, разумеется, несколько жестковато. Думалось, что вождение «шестерки» с таким низким профилем будет походить на визит к стоматологу. К стыду других производителей, японцы из Mazda нашли какое-то «обезболивающее». Иначе говоря, поработали над настройками подвески, что встречается далеко не всегда. В итоге большое «литье» с тонюсеньким резиновым профилем сносно скругляет мелкие и крупные неровности. И одновременно инженерам удалось избавиться от фирменной напасти многих Мазд разных поколений — звукового аккомпанемента работы подвески. Если вас не постигла одна из описанных выше неприятностей, то «ходовка» должна безмолвствовать. На этом фоне излишне говорить, что рулится «шестерка» и предсказуемо, и азартно. Хотя беречь легкосплавные колеса при таком размере все-таки необходимо. Удалось попробовать автомобиль на шинах размерности 225/55R17. На них Mazda ожидаемо мягче, хотя по управляемости особых отличий нет. Это, пожалуй, оптимальный вариант.
Молодцы маздовцы и в другом — в том, что создали двигатель, который при четырех атмосферных цилиндрах работает «за шестерых», и воздух попадает в него словно бы под давлением. Может быть, немного преувеличиваем, все-таки 192 «лошадки» — не бог весть какая мощность. Но по субъективным впечатлениям отдача на оборотах, разгон, управление тягой выглядят так, будто под капотом «хорошо за двести». Настолько качественно «четверка» тянет с низов и живо реагирует на акселератор. Работа «автомата»? Здесь все в рамках современных тенденций, то есть быстро и незаметно.
Тормоза вполне соответствуют динамическим возможностям автомобиля. И, похоже, позволяют поставить вместо 19-х или 17-х даже 16-дюймовые колеса
Выбирая крупный, как сейчас принято говорить, класса D+ седан, Mazda6 можно смело ставить в один ряд не только с прямыми по цене конкурентами — с моделями от большой немецкой тройки. Чего, собственно, маздовцы и добивались.
Комплектации Mazda6 и технические характеристики
Минимум за Mazda6 — это 1 324 000 руб., естественно, 2,0-литровый двигатель и комплектация Drive. В ней уже есть регулировка руля по вылету, полный электропакет, подогрев передних сидений с ним же, аудиосистема с 4-мя динамиками, 17-дюймовые легкосплавные диски. А главное — хороший набор «средств безопасности»: фронтальные и боковые подушки вместе со шторками, ABS, система стабилизации и усилитель при экстренном торможении, система контроля давления в шинах и G-Vectoring Control. Увы, в этой «минималке» не купить «шестерку» с 2,5-литровым двигателем.
Это можно сделать в комплектации Active. Такая 2,0-литровая Mazda дороже «базы» на 61 тыс. руб., но с более объемным мотором седан стоит уже 1 495 000 руб. Причем в последнем случае автомобиль богаче — помимо кожаной оплетки на рычаге и руле, bluetooth и 6 динамиков, есть датчики света и дождя, двухзонный «климат», круиз-контроль.
В Supreme кожа на сиденьях и дверях, система бесключевого доступа, электропривод водительского и подогрев задних сидений и руля. Плюс парктроник, диодные фары и «туманки», адаптивная система освещения. Это за 1 606 500 руб. Цена 2,5-литровой машины — 1 716 500 руб.
Supreme Plus для 2,0-литровой Mazda6 — максимум. За 1 634 600 руб. обладатель дополнительно получит камеру заднего вида, 19-дюймовые колеса. Шире оценить эту комплектацию можно с учетом предлагаемых опций. Например, комплексом Bose со шторкой на заднем стекле (53 600 руб.) или пакетом из многочисленных электронных помощников (торможения в городе, распознавания пешеходов, мониторинга слепых зон и т. д.; 151 900 руб.). Аналогичная 2,5-литровая машина оценена в 1 744 600 руб.
Оснащение Executive представлено в сочетании только с «верхним» мотором. За 1 877 200 руб. покупатель вправе рассчитывать на кожу поприятнее, люк, ту же шторку на заднем стекле и аудиосистему Bose. А вот электронные допсистемы — только в составе опционного пакета за 93 800 руб.
Технические характеристики
Типичные цены на подержанные Mazda6 в сравнении с конкурентами (тыс. руб.):
| Автомобиль/год выпуска | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |
| Mazda6 | 880–1100 | 750–1200 | 860–1300 | 900–1500 | 1180–1650 |
| Toyota Camry | 930–1260 | 890–1600 | 1050–1640 | 1050–1700 | 1100–1900 |
| VW Passat | 550–1500 | 670–1300 | 750–1300 | 1250–1800 | 1450–1950 |
| Honda Accord | 770–1300 | 1000–1450 | 950–1300 | — | — |
| Nissan Teana | 650–1200 | 650–1200 | 800–1500 | 980–1400 | 1670 |
| Kia Optima | — | 750–1150 | 770–1200 | 1050–1250 | 950–1700 |
Стремящаяся к премиуму и многое сделавшая для того, чтобы туда попасть, Mazda тем не менее на вторичном рынке не стоит дороже своих прямых конкурентов. Если говорить об Accord, Teana (увы, нас недавно покинувших) и о Passat, то в среднем «шестерка» даже позволит несколько сэкономить. В сравнении с ней особого демпинга не могут дать и корейские одноклассники. При этом выбор Mazda гораздо богаче, а между версиями 2,0 и 2,5 л — паритет.
Что же до основного японского соперника, то предложение Camry, разумеется, щедрее. Однако и в этом случае Mazda несколько дешевле.
На что обращать внимание при покупке подержанной Mazda6:
— Состояние ATF, работоспособность «автомата»; — Состояние пыльников передних стоек, амортизаторов, опорных подшипников стоек, ступичных подшипников; — Работоспособность всех электронных систем; — Герметичность всех уплотнений двигателя, уровень моторного масла.
Ориентировочная стоимость плановых ТО для Mazda6 у официальных дилеров (в руб.):
| Операция | Двигатель 2,0 л | Двигатель 2,5 л |
| ТО-1 | 8340 | 8650 |
| ТО-2 | 11 390 | 11 700 |
| ТО-3 | 10 130 | 10 450 |
| ТО-4 | 11 750 | 12 070 |
| ТО-5 | 11 180 | 8840 |
| ТО-6 | 13 180 | 13 500 |
| Замена моторного масла | 4960 | 5300 |
Безопасность
Mazda6 текущего поколения проходила краш-тест как по методике EuroNCAP (на скорости 64 км/ч и с 40% перекрытием), так и по методике Американского страхового института (IIHS, та же скорость, но перекрытие 25%).
В первом случае все логично и предсказуемо — пять звезд из пяти возможных. Целостность силовой структуры в норме, у водителя и переднего пассажира в «желтой и зеленой зоне» — части тела, традиционно испытывающие повышенные нагрузки при аварии. Высока защита пассажиров-детей и адекватна сегодняшним нормам «пешеходная безопасность». В общем, картинки тут дают больше ясности, чем описание.
А вот с испытаниями IIHS не все так ясно. Mazda били в 2014 году и в минувшем. Ладно бы результат остался неизменным. Но если тогда оценка была acceptable (приемлемо), то за последний тест «шестерка» заслужила advanced — продвинуто или усовершенствовано. Не совсем только ясно, что там конкретно усовершенствовали — на первый взгляд оба краш-теста закончились одинаково. Разве что водительская дверь во втором случае лучше сохранила целостность. Видимо, дело в другом — в большей доступности (или даже предоставлении их в стандартной комплектации) электронных систем, обеспечивающих безопасность. И еще напомним, что даже оценку acceptable в тестах IIHS современным автомобилям нужно умудриться заработать. Получается далеко не у всех.
Рекомендованные отзывы владельцев:
Mazda6 (седан, 2013 г., 2.5, АКПП) от OzzYoS Mazda6 (седан, 2013 г., 2.0, АКПП) от YashkinIG Mazda6 (седан, 2013 г., 2.0, МКП) от fox-maxim Mazda6 (седан, 2014 г., 2.5, АКПП) от тимиров артур Mazda6 (седан, 2012 г., 2.0, АКПП) от Nipel82 Mazda6 (седан, 2013 г., 2.5, АКПП) от Sobolek72 Mazda6 (седан, 2013 г., 2.5, АКПП) от forzaboy Mazda6 (седан, 2013 г., 2.5, АКПП) от Dem1979
Фотобонус
ДИЗЕЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ
Степень сжатия влияет на очень важный параметр в работе дизеля — задержку самовоспламенения. После впрыска топливу нужно определенное время для распыления и смешивания с воздухом. Для высокого КПД важно, чтобы смесь начала гореть максимально близко к верхней мертвой точке поршня (ВМТ). То есть впрыск нужно делать заблаговременно. Тогда вся энергия расширения газов при сгорании успеет пойти на перемещение поршня вниз.
У моторов с высокой СЖ давление и температура в ВМТ очень велики. Ранний впрыск приводит к спонтанному воспламенению смеси прежде, чем она перемешается. На выходе это дает неравномерное, «шумное» сгорание с повышенными выбросами и противодавлением движению поршня вверх. Поэтому в таких агрегатах впрыск делают более поздним. В итоге сгорание происходит после прохождения ВМТ, когда поршень уже сам идет вниз, — и часть тепловой энергии уходит впустую.
У турбодизеля Skyactiv-D с низкой СЖ давление и температура соответственно ниже. Это позволяет делать более ранний впрыск. Сгорание смеси происходит более длительно и эффективно даже вблизи к ВМТ. Результат — более высокие КПД и показатели экологичности мотора.
Благодарим за помощь в подготовке материала тех (18‑й км МКАД).
Двигатели Skyactiv: перестройка
Советы и рекомендации
Важно понимать, что бензиновый двигатель SKYACTIV-G имеет высокую степень сжатия. Это значит, что такой мотор склонен к детонации и крайне требователен к качеству топлива. В данный силовой агрегат лучше заливать бензин с октановым числом АИ-95 только в крайних случаях.
- Чтобы мотор работал нормально и сохранялся его ресурс, топливо должно быть не ниже АИ-98. Многие владельцы Скайактив в СНГ утверждают, что агрегат лучше всего работает на 100 бензине. Вполне очевидно, что попытки экономить на горючем, заливая в такой мотор 92-й бензин или случайные заправки некачественным топливом на непроверенных АЗС приведут к значительному сокращению ресурса агрегата и к его скорым поломкам.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какие особенности имеет новый двигатель Поло Седан. Из этой статьи вы узнаете о доработках и конструктивных изменениях нового двигателя Polo Sedan, а также как это повлияло на расход, экономичность и надежность силового агрегата.
- Также очень важно следить за состоянием, уровнем и качеством моторного масла. Опять-таки, высокая степень сжатия означает увеличение нагрузок на детали, рост температуры и т.д.
- Свечи зажигания должны быть качественными и меняться своевременно. Дело в том, что наличие ионных датчиков в катушках зажигания означает, что датчики выполняют замеры по электродам свечей. Если свечи будут загрязнены или с ними возникнут другие характерные проблемы, тогда значительно возрастает риск возникновения разрушительной детонации двигателя.
